Chuyện không của riêng ai

Các doanh nghiệp sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy sẽ phải cam kết phần trăm tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ Bảo vệ môi trường.
Mua xe máy cũ cần sang tên đổi chủ thế nào?Xe máy cũ sẽ bị cấm lưu thông tại Singapore

Theo dự thảo Nghị định, các loại phương tiện ô tô, xe máy sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh...; thu hồi các chất thải nguy hại như dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy

Theo dự thảo Nghị định hướng dẫn thực hiện Luật nhân viên bảo vệ môi trường, các doanh nghiệp (DN) sản xuất và nhập khẩu ô tô, xe máy phải khẳng định tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ, đóng tiền vào Quỹ nhân viên an ninh môi trường… Dự kiến Nghị định sẽ được ban hành và có hiệu lực từ năm 2022.

Khẳng định tỷ lệ tái chế sản phẩm thải bỏ thế nào?

Bộ TN&MT đang lấy ý kiến dự thảo Nghị định quy định chi tiết, hướng dẫn thi hành Luật Bảo vệ môi trường về nhiệm vụ tái chế, xử lý sản phẩm, bao bì thải bỏ của tổ chức, cá nhân sản xuất, nhập khẩu.

Một nội dung đáng chăm chú trong dự thảo Nghị định là quy định yêu cầu DN cam kết phần trăm tái chế đối với các sản phẩm thải bỏ là ô tô, xe máy. Theo đó, các DN ô tô, xe máy phải cam kết và thực hiện việc tái chế đối với sản phẩm thải bỏ theo một mức Phần Trăm dựa trên số lượng sản phẩm bán ra trên Thị Phần.

Cụ thể, đối với các loại phương tiện ô tô, xe máy, sau khi thu hồi sản phẩm thải bỏ phải tháo dỡ các bộ phận kim loại, nhựa, thủy tinh, cao su phục vụ tái chế. Bên cạnh đó, thu hồi các chất thải nguy hại (dầu nhớt, dầu bôi trơn, ắc quy, bảng mạch, linh kiện điện tử…) để xử lý chất thải phát sinh.

Về quy định này, đại diện cộng đồng Các nhà sản xuất ô tô VN (VAMA) cho rằng, khác với các ngành hàng như bao bì, ô tô - xe máy hay đồ điện tử sẽ có thời điểm vòng đời sử dụng rất lâu.

Bên cạnh đó, ví như ô tô, xét về điều kiện thực tế tại VN, nhiều khi xe hỏng hoặc thậm chí hết niên hạn nhưng người dân có thể sẽ không mang đi thải bỏ mà tái sử dụng một phần hoặc toàn bộ trước khi thải bỏ.

Chẳng hạn như ô tô buýt “hết đát” có thể được tận dụng làm tiệm “cà phê xe buýt”; lốp xe cũ có thể đắp lại hoặc làm tường chắn ở những đoạn cua hay xảy ra tai nạn chứ không đem tái chế ngay... vấn đề đó đòi hỏi cần có thời điểm điều tra nghiên cứu kỹ lưỡng để đưa ra một con số cụ thể chi tiết về yêu cầu cam kết tỷ lệ tái chế ô tô, xe máy.

“Các DN ô tô, xe máy luôn muốn đồng hành cùng Chính phủ xây dựng các quy định tái chế phù hợp nhằm giảm thiểu tác hại đến môi trường, bảo tồn tài nguyên. Tuy nhiên cần có các nghiên cứu và thảo luận với Hiệp hội ngành hàng để xác minh các vướng mắc, qua đó tính toán tỷ lệ tái chế cân xứng với điều kiện trong thực tế của Việt Nam, cũng tương tự lộ trình áp dụng khả thi”, một thành viên của VAMA chia sẻ.

Một số thành viên cộng đồng Các nhà sản xuất xe máy VN (VAMM) cũng cho rằng, tỷ lệ tái chế của từng ngành hàng sẽ phải khác nhau bởi hệ số thải bỏ của xe máy không thể giống với bao bì. Vậy khi cơ quan có thẩm quyền ra quyết định phần trăm tái chế của từng ngành hàng thì có gộp chung với các ngành khác hay không?

Cần công khai, minh bạch sử dụng Quỹ Bảo vệ môi trường

Tại dự thảo Nghị định cũng quy định mức đóng góp tài chính của các DN vào Quỹ Bảo vệ môi trường dựa trên Xác Suất dòng sản phẩm phải tái chế bắt buộc/số lượng hàng hóa đưa ra thị trường. Theo đó, hình thức được ý kiến đề xuất là đóng một khoản phí được tính toán trước theo mỗi ngành hàng dựa trên lượng tái chế chưa đạt mức tối thiểu theo quy định.

Việc quản lý điều hành Quỹ này sẽ do Hội đồng EPR Quốc gia (Hội đồng trọng trách mở rộng của nhà sản xuất). Thành viên Hội đồng sẽ bao gồm: Giám đốc Văn phòng EPR Quốc gia và đại diện các bộ có liên quan cùng DN đại diện Hiệp hội DN sản xuất, nhập khẩu, tái chế...

Liên quan đến tính minh bạch khi sử dụng, phân bổ Quỹ nhân viên bảo vệ môi trường trong việc hỗ trợ tái chế sản phẩm thải bỏ, dự thảo nghị định đã có quy định rõ về việc chào làng số tiền thu được và việc sử dụng. Văn phòng EPR (chỉ có lãnh đạo là người nhà nước) là hệ thống của DN, do DN điều hành, chịu sự giám sát của Hội đồng EPR - chính là đại diện của các DN.

Quỹ Bảo vệ môi trường VN sẽ phải đảm bảo kết quả trong việc sử dụng tiền của DN cũng như bảo đảm an toàn công khai minh bạch.

Hiện nay Quỹ đã có 10.000 tỷ đồng do ngân sách Nhà nước cấp. Việc sử dụng nguồn vốn này phải bảo đảm yêu cầu bảo toàn vốn. Việc Chi phí tiền của Nhà nước phải đúng quy định, còn chi tiêu tiền của DN góp vào sẽ phải chịu sự kiểm toán.

Một số ý kiến của các DN ô tô, xe máy cũng cho rằng, hiện còn quá nhiều việc ở phía trước trong khi thời gian dự kiến ban hành còn quá ngắn (dự kiến ban hành và có hiệu lực từ tháng 1/2022) để đưa ra được chiến thuật.

Như vậy, thời hạn mà Bộ TN&MT đưa ra để có được tỷ lệ tái chế của ngành sẽ rất khó thực hiện nên cần có lộ trình cũng như hướng dẫn thực hiện các chiến thuật sau khi nghị định có hiệu lực.

Theo dự kiến, VAMM và VAMA đã có kế hoạch dự án nghiên cứu tái chế, với kim chỉ nam đã đạt được 100% đồng thuận về công thức tính Xác Suất tái chế bắt buộc và công thức đóng phí, tỷ lệ tái chế và mức đóng phí, phương pháp tái chế. Có thể tháng 11 - 12/2021 sẽ báo cáo công dụng điều tra và nghiên cứu và kiến Nghị lên Bộ TN&MT.

Theo Cục Đăng kiểm Việt Nam, hiện cả nước có hơn 220.000 xe hết niên hạn sử dụng, trong đó hơn 170.000 xe tải và gần 53.000 xe chở người. Riêng năm 2020, cả nước có gần 16.500 ô tô hết niên hạn sử dụng. Điều đáng nói là rất ít chủ các xe này chấp hành quy định nộp lại biển số và đăng ký xe cho cơ quan quản lý.

Theo Báo Giao thông
_______________________
Xem thêm: Nguyên nhân và cách xử lý nhanh chóng, hiệu quả hiện tượng ô tô quá nhiệt

Thời khắc vừa mới đây, do tình trạng thiếu hụt container trên thế giới, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến thị trường vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến Trung Quốc - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá khu vực khu vực ĐNA ngày càng tăng.

Marco Reichel, Giám đốc trở nên tân tiến kinh doanh khu vực APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ Trung Hoa không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ năm trước tới nay, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng lờ lững trong quá trình vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia Thị Trường quốc tế cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, đánh giá: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt lợi nhuận bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng thị trường.

Tuy vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. điều đó tạo cho cầu vượt cung khiến giá cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự lờ đờ và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng tới cả ngày càng có không ít chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng cao. Đáng chú ý, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con đường khác trong nơi.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ VN, nước Nhật và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra 1 số yêu cầu đối với các tuyến đường kết nối Đất Nước Thái Lan và các quốc gia khác khu vực ĐNA.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển hẳn qua đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến China, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp sửa chữa, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một con phố sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện Trung Quốc vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa nguy hiểm qua đường sắt. Thế nên, Vladivostok là 1 trong lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một ưu thế khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại Trung Quốc.

Gần đây, đường sắt China đã thông báo hạn chế đối với các chuyến khởi hành, tại một số nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Nguyên do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận tải đường sắt từ VN hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

Với phương án kiến trúc hợp lý và phải chăng, đặc biệt là những giếng trời; ngôi nhà dù chỉ có một mặt thoáng nhưng lại luôn tràn ngập nắng gió.

Công trình có dạng nhà phố, được xây dựng trên khu đất 125m2 ở TP Thủ Dầu Một, tỉnh Bình Dương, có ba bề tiếp giáp công trình khác và chỉ có một mặt thoáng ở phía trước. Yêu cầu của chủ nhà là tạo lập một khoảng không gian sống thân cận thiên nhiên, thông thoáng, có không ít cây xanh.

Theo bản thiết kế kiến thiết, các kiến sư đã lùi phía trước để có một khoảng sân, cũng là tạo điểm nhìn. Ngôi nhà có kết cấu 2 tầng phía trước và 3 tầng phía sau. Nhìn từ ngoài, ngôi nhà có hình thức hiện đại, đơn giản dễ dàng, trang nhã.

 Tầng 1 là không gian phòng khách và bếp – phòng ăn liên thông với nhau suốt từ ngoài vào trong. Cầu thang lên tầng 2 trải dài nép sang một bên. Cầu thang này có cấu tạo bản bê tông xây gạch vừa để tận dụng gầm thang làm phòng WC, vừa mượn lan can làm bức tường để treo tivi. Để tạo cảm giác nóng sốt, màu trắng được sử dụng là màu chủ đạo kết hợp với màu xám và màu nâu sáng của gỗ. Đồ nội thất rất dễ cân xứng với quý phái kiến trúc hiện đại.

Để tăng tốc kết nối, tương tác giữa các thành viên và tạo nhiều không gian cho trẻ hoạt động, ngay chỗ lên cầu thang có một chỗ chơi của trẻ. Cách nhìn của chủ nhà và nhóm thiết kế kiến thiết là ở tầng nào cũng có chỗ cho trẻ chơi đùa, vận động.

Phòng bếp – ăn nằm phía sau nhà liền với khu vườn nằm dưới giếng trời sau nhà. Khu vườn được thiết kế theo phong cách nhiều tầng bậc tạo nên điểm nhấn thú vị. Nơi đây luôn tràn ngập nắng gió và cũng là nơi chơi đùa của trẻ gần cận với thiên nhiên.

Kế bên cầu thang ở giữa nhà là 1 giếng trời lớn. Cầu thang đi từ tầng 2 lên tầng 3 được gia công bằng - thép gỗ tạo sự thông thoáng và hệ kết cấu này như bay bổng trong không gian. Hệ mái được cấu tạo bằng những dầm bê tông gấp khúc và lợp kính tạo nên ánh sáng và bóng đổ lung linh trong nội thất. Hành lang nơi tầng 2 cũng khá rộng có không ít cây xanh.

Phòng ngủ bố mẹ ở tầng 2 phía sau nhà mở ra giếng trời và hành lang bằng một vách kính lớn để kết nối không gian. Ánh nắng có thể chiếu vào tận trong phòng ngủ.

Nội thất phòng ngủ cũng dễ dàng và đơn giản, thống nhất trong toàn nhà: Tường và trần màu trắng, sàn màu xám và đồ gỗ sáng màu với hình thức đơn giản.

Bức tường thông ra giếng trời dùng gạch lỗ để tạo sự thông thoáng.

Màu xanh cây trồng điểm xuyết làm không gian thêm giá lạnh và tấp nập.

khoanh vùng giếng trời – cầu thang giữa nhà nhìn từ trên xuống; lúc nào cũng ngập tràn nắng gió.

Cầu thang và hành lang thép – gỗ dẫn lên tầng 3 phía sau nhà. Nơi đây chính là phòng thờ kết hợp với thư viện. Bức tường phòng thờ được cấu tạo từ những nan thanh mảnh gợi cảm giác nhẹ nhàng và nhắc lại Tấm hình mặt tiền ngôi nhà với bộ mái dốc.

Hệ trần gỗ ở phòng thờ gợi cảm giác thân cận, ấm áp. Ánh nắng lan tỏa khắp nơi và những hiệu ứng ánh sáng là một phần tạo nên thẩm mỹ nội thất./.CTV Hà Thành/VOV.VN

>>> Nguồn: Ngôi nhà một mặt thoáng vẫn tràn đầy nắng gió nhờ giếng trời

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải tiến và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp nối. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch cách tân và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém hấp dẫn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải tiến và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở nước ta

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua đem về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức Xác Suất % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 ra mắt hồi tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn chính là thành phần chiếm phần trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại nơi kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp điểm mạnh của các phương thức vận tải cũng chưa trở nên tân tiến hiệu quả ở Việt Nam.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại nước ta còn rất cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ cải cách và phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khoanh vùng cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất to lớn.

Chưa kể đến việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải chật chội so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, khoanh vùng này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định và đánh giá.

Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do nơi ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, tiếp tục gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đánh giá, lúc này ngoài cảng cửa ngõ nước ngoài Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container thế giới khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng hỗ trợ tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” cải cách và phát triển cảng biển. phần lớn các trục đường kết nối đến các cảng nơi như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với khả năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện tại đoạn khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức tạp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể sửa chữa thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại tác dụng ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị tiêu giảm.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của VN không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa cải cách và phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, tác dụng thực hiện quy định về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các khẳng định của Hiệp định Thương mại tự do thoải mái Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho biết thêm, trong tổng thời khắc từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời khắc của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác biệt, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ nét và có nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong những Nguyên do làm kéo dài thời khắc giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành và quản lý đang thiếu sự kết hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, lúc bấy giờ Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể phân phối kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn nước ngoài…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động tiêu giảm. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại VN có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp tiêu giảm là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tác dụng, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận.

Một vấn đề quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi điểm mạnh ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. vì vậy, xuất khẩu của Việt Nam dù có không ít bao nhiêu thì phần lớn việc vận chuyển đều lâm vào hoàn cảnh tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“giữa những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy đa phần lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

Tiến độ kiểm tra lòng hồ thủy điện Sê San (Gia Lai), lực lượng chức năng tìm thấy bãi gỗ lớn dưới mặt nước.

 
Gỗ không rõ nguồn gốc tại lòng hồ Sê San - Ảnh: H.H.

Ngày 30-4, ông Nguyễn Văn Hoan, phó giám đốc Sở NN&PTNT tỉnh Gia Lai, cho biết lực lượng chức năng của tỉnh vừa phát hiện một bãi gỗ chưa rõ nguồn gốc xuất xứ nằm rải rác dưới hồ Sê San thuộc địa phận xã Ia O, huyện Ia Grai.

Ông Hoan cho biết đoàn công tác đã đến các đảo nhỏ trong hồ Sê San kiểm kê bãi tập kết gỗ chưa rõ xuất xứ này.

Tại đây, bộ đội biên phòng và kiểm lâm phát hiện hơn 100 lóng, hộp gỗ xẻ nằm dưới lòng hồ và hai bãi tập kết gỗ với 29 lóng, nằm trên một ốc đảo thuộc tiểu khu 334, xã Ia O.

Ông Hoan cho biết qua kiểm tra ban đầu, những người liên quan nói họ trục vớt gỗ dưới lòng hồ sau khi hồ thủy điện này tích nước để phát điện.

Theo đó, họ dùng tời bằng tay tự chế, lặn xuống đáy lấy gỗ lên. Những khúc gỗ này được họ tận dụng làm nhà, làm vó đánh cá, đóng thuyền. Các nhánh gỗ, củi nhỏ được cắt khúc để đốt than. 
 
Ngoài các bãi tập kết gỗ, đoàn kiểm tra phát hiện ba cáp tời thủ công làm bằng gỗ dùng để trục vớt gỗ và bảy lò than đã ngừng hoạt động.

Vị trí các bãi gỗ nằm bên cạnh vườn điều của hộ ông Trần Văn Tuấn, 1 trong bảy hộ GĐ đang sinh sống trên ốc đảo hồ Sê San. đây chính là những hộ hạnh phúc gia đình sinh sống chính bằng nghề đánh bắt cá từ Cà Mau lên Gia Lai định cư.

Ông Nguyễn Văn Hoan cho biết Lúc Này vẫn chưa kiểm kê hết vì vẫn còn một lượng gỗ dưới mặt nước.

"nguồn gốc gỗ này người dân tận dụng hay do khai thác rừng trái phép phải chờ điều tra mới rõ được. Sở đã có văn bản đề nghị UBND tỉnh chỉ đạo Bộ chỉ huy Bộ đội biên phòng tỉnh, UBND huyện Ia Grai phối hợp điều tra nguồn gốc xuất xứ gỗ và các đối tượng liên quan", ông Hoan nói.
 

HUỲNH CÔNG ĐÔNG

>>> Nguồn:  Phát hiện bãi gỗ lớn chìm dưới lòng hồ Sê San