Chuyện không của riêng ai

Hiệp hội Rau Quả VN nhấn mạnh: Thông tin một số báo đăng tải Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả của Việt Nam trong 6 tuần là không chính xác.

Không có chuyện Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả Việt Nam

Trao đổi với PV Lao Động tối 6.12, ông Đặng Phúc Nguyên – Tổng Thư ký hiệp hội cộng đồng rau quả VN cho biết mới đây, tại diễn đàn trực tuyến "Kết nối cung cầu cây ăn trái" do Tổ điều hành Diễn đàn kết nối nông sản 970 của Bộ NNTT và Phát triển nông thôn (NNPTNT) phối hợp với Cục Chế biến và Phát triển thị phần nông sản tổ chức mới, ông có bày tỏ lo ngại về việc xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6-7 tuần sắp tới. mặc dù vậy, việc xuất khẩu rau quả đi các quốc gia, vùng lãnh thổ qua các cảng trung chuyển tại miền Nam Trung Quốc sẽ gặp khó khăn với phần nhiều các nước, không riêng gì với hàng xuất khẩu của nước ta như một số ít cơ quan truyền thông, báo chí đã đưa tin.

Phân tích thêm về vấn đề này, ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh: Trung Quốc đang siết chặt kiểm soát dịch COVID-19 theo chiến lược “Zero COVID”. Do các quy định kiểm dịch nghiêm ngặt đối với thủy thủ đoàn (yêu cầu cách ly 6-7 tuần đối với thủy thủy đoàn sau các chuyến công tác), các nhà khai thác tàu trung chuyển tại các cảng ở miền Nam Trung Quốc đã đưa ra quyết định tạm ngừng dịch vụ ít nhất 6 tuần trong kỳ du lịch Tết Nguyên đán 2022.

Các hãng vận tải biển lớn toàn cầu như Ocean Network Express, Hapag-Lloyd và Evergreen đều đã thông báo với khách hàng tạm ngừng nhận các đơn hàng cho hàng hóa đi đến các cảng nhỏ ở đồng bằng sông Châu Giang và tỉnh Phúc Kiến (Trung Hoa) do các nguyên nhân nêu trên. Theo Tập đoàn Hapag-Lloyd: “Việc tạm ngừng này là do yêu cầu cách ly COVID-19 đối với thủy thủ đoàn đi lại giữa khu vực miền nam Trung Hoa và Hongkong sau kỳ nghỉ Tết Nguyên đán 2022”.

“Như vậy, không có chuyện Trung Quốc ngừng nhập khẩu rau quả từ VN. Nhưng theo các quy định kiểm dịch COVID-19 nghiêm ngặt như đã nêu trên, vận tải hàng hóa tại các cảng trung chuyển nhỏ bị gián đoạn có thể gây áp lực lên vận tải đường bộ” – ông Đặng Phúc Nguyên cam kết.

Xuất khẩu rau quả sẽ gặp khó khăn trong 6-7 tuần tới

Cũng theo ông Đặng Phúc Nguyên, 80% số lượng rau quả của nước ta được xuất khẩu đi đường biển. Kim ngạch xuất khẩu rau quả đạt trên từ 3-3,5 tỉ/năm, xuất siêu rau quả trong 11 tháng năm 2021 ước chừng trên 2,1 tỉ USD.

Trung Quốc là Thị Phần lớn nhất về xuất khẩu rau quả của Việt Nam trong 11 tháng năm 2021, tổng kim ngạch ước lượng khoảng 1,8 tỉ USD (chiếm khoảng 55% thị phần rau quả xuất khẩu của VN).

Với Thị Trường tiềm năng như vậy, nếu Trung Quốc áp dụng nghiêm ngặt lệnh cách ly với thủy thủ đoàn, việc xuất khẩu rau quả của nước ta sẽ gặp khó khăn ít nhất trong 6 tuần dịp Tết Nguyên đán 2022.

“Vì các thuỷ thủ Trung Quốc sẽ về quê nghỉ Tết và bị cách ly nên các hãng tàu nói trên thiếu lao động sẽ tạm nghỉ trong 6 tuần và sẽ không thể nhận hàng vận chuyển đi các cảng phía Nam Trung Quốc. Việc xuất khẩu rau quả sẽ bị ngưng trệ trong dịp này”- ông Đặng Phúc Nguyên nhấn mạnh, đồng thời khuyến nghị: Các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây cần xem xét vấn đề này và điều chỉnh kế hoạch Thương mại dịch vụ. Đặc biệt, các doanh nghiệp cần bức tốc bảo quản hàng hoá khi xuất khẩu theo đường bộ vì thời khắc có thể kéo dài 3-4 tuần mới qua được Trung Hoa để tiêu thụ.

________________________

>>> Nguồn: "Làm gì có" chuyện Trung Quốc tạm ngưng nhập khẩu rau quả của Việt Nam

Một cú tăng giá sốc đưa giá xăng dầu lên tới mức cao nhất 7 năm qua. Ngay lập tức giá hàng hoá, dịch vụ đua theo khiến bà nội trợ Việt chịu cảnh “tăng giá kép”.
Giá xăng tiến lên đỉnh lịch sử, cách nhanh nhất giảm mối nguy cơGiá xăng dầu tăng vọt, lộ diện đại gia lỗ nặng thành lãi lớnGiá xăng nguy cơ tăng lên gần 2.000 đồng/lít: Một cú 'sốc' 
Tăng giá kép

Sớm nay, vẫn thói quen đi chợ mua rau củ, thịt cá... để cả nhà ăn trong cả tuần, đến lúc tính tiền, chị Hoàng Thị Thu ở Kim Giang (Thanh Xuân, Hà Nội) giật mình, bởi vẫn số lượng rau như tuần trước chọn mua mà nay hết gần 200.000 đồng, tức tăng hơn 50.000 đồng.

Rút kinh nghiệm, đến hàng thịt lợn chị hỏi giá cụ thể trước khi mua thì thấy loại nào cũng tăng từ 10.000-15.000 đồng/kg. Ví như, thịt ba chỉ tuần trước giá tại chợ chỉ 130.000 đồng, nay đã tăng lên 145.000 đồng/kg, sườn lợn giá cũng tăng lên 150.000 đồng/kg.

“Hỏi người bán thì tôi nhận được câu trả lời do giá xăng tăng nhanh, cộng với mức giá lợn hơi và giá rau tại ruộng tăng nên giá ở chợ cũng phải điều chỉnh tăng theo. Tức, những bà nội trợ như tôi đang chịu cảnh tăng giá kép”, chị Thu thở than.

Chị tâm sự, mấy tháng vừa mới rồi dịch bệnh bùng phát, chồng chị gần như không có thu nhập vì phải nghỉ việc tạm thời. Mọi gánh nặng chi tiêu cho gia đình 5 người trông chờ cả vào khoản tiền lương của chị. Tổng thu giảm, tổng chi lại tăng cường, chị đành “thắt lưng buộc bụng” cầm cự. Như sáng ngày hôm nay, vì giá thịt đắt đỏ, chị đành cắt bớt khẩu phần món này, chuyển sang ăn trứng, thịt gà công nghiệp.

Giá lợn hơi kèm giá xăng dầu tăng sốc đẩy giá thịt lợn ngoài chợ đẩy mạnh (ảnh: BH)

Chị Đinh Thị Thuý Hà ở Mễ Trì (Nam Từ Liêm, Hà Nội) cũng chia sẻ, từ sáng đến giờ, chị đặt một đơn hàng mua trái cây, chủ hàng báo phí ship tăng từ 20.000 lên 25.000 đồng/đơn. Đặt 1,5kg đậu phụ làng Kênh, chủ hàng cũng thông tin đậu phụ tạo thêm 5.000 đồng/kg rồi tính thêm tiền ship 10.000 đồng, trong khi trước kia vẫn được miễn phí ship.

“Nếu tính lẻ mỗi đơn hàng chỉ tăng 5.000-10.000 đồng so với trước sẽ không đáng kể gì. Nhưng hàng hoá, dịch vụ đang chạy đua tăng theo giá xăng thì cộng dồn lại tiền Chi phí mỗi tháng sẽ bị đội lên rất nhiều”. Chị Hà nói và nhẩm tính, với tầm giá thành của GĐ chị, một cú tăng giá xăng vừa rồi chị sẽ phải bỏ thêm ra khoảng 1,5 triệu VND.

đây chính là vấn đề khá đau đầu với chị Hà cũng như nhiều gia đình khác. Bởi, dịch bệnh khiến thu nhập của rất nhiều gia đình giảm mạnh.

Chị Nguyễn Thị Thanh Vân - chủ một cửa hàng đặc sản ở Hai Bà Trưng (Hà Nội) - từ sáng đến giờ cũng phải nhắn tin cho hàng trăm ngàn khách hàng thông báo điều chỉnh giá hàng hoá và phí ship.

Theo chị Vân, những người bán hàng như chị cũng sợ phải điều chỉnh giá tăng nên vì khi giá tăng cao dân sẽ hạn chế ăn, hàng ế ẩm. Song, sau cú điều chỉnh giá xăng dầu tăng mạnh chiều qua, các nhà xe ồ ạt tăng giá cước vận chuyển, chị cũng buộc phải điều chỉnh giá bán để cân bằng.

“Trước chuyển một thùng hàng trọng lượng 40-50kg từ Điện Biên về Hà Nội chỉ hết 80.000 đồng, nay nhà xe tăng giá cước lên 120.000-130.000 đồng. Đó là chưa kể giá hàng hoá các mối bỏ sỉ cũng điều chỉnh tăng lên 3.000-5.000 đồng/kg tuỳ loại”, chị nói.

Tại chợ Đại Từ (Hoàng Mai, Hà Nội) tiểu thương thừa nhận, giá nhiều mẫu sản phẩm đã được điều chỉnh tăng. Trong đó đẩy mạnh nhất là dòng sản phẩm thịt lợn và rau củ quả các loại.

Theo kinh doanh nhỏ lẻ tại chợ này, ngoài nguyên nhân tăng giá do xăng dầu, những ngày cách đây không lâu giá lợn hơi tại chuồng tăng dựng đứng, nguồn cung rau củ quả bị ảnh hưởng bởi mưa lớn dẫn đến giá tăng phi mã. cho nên vì thế, giá thịt lợn được điều chỉnh tăng lên thêm 10.000-15.000 đồng/kg tuỳ loại; các loại rau củ điều chỉnh tăng lên 5.000-10.000 đồng/kg, một số loại rau ăn lá giá gần như tăng gấp đôi.

Dân bán hàng online sáng nay cũng đồng loạt thông báo tăng phí ship thêm 5.000-10.000 đồng/đơn hàng tuỳ khoảng cách xa gần.

Các chuyên gia đánh giá và nhận định, giá xăng tăng sẽ đẩy giá hàng hoá tăng đồng loạt (ảnh: TL)

Áp lực lên lạm phát

Anh Nguyễn Văn Hoàng, nhân viên một công sở, sáng 27/10 rẽ vào cây xăng ở Trần Phú, Hà Đông đổ xăng mới tá hỏa biết giá xăng chiều qua tăng. Mọi lần anh đổ xăng chỉ hết 90.000 đồng là đầy bình, mà sáng hôm nay đổ hết gần 100.000 đồng.

Theo anh Hoàng, gần đây, kinh tế mới đang dần hồi phục, người dân vốn đã khó khăn lại liên tiếp phải vật lộn với những cơn bão tăng giá. “Nào thì giá gas tăng chóng mặt lên 440.000 đồng/bình, giá thịt lợn hơi vừa giảm được 1-2 tuần thì 2-3 ngày nay cũng tăng từ 30.000-52.000 đồng/kg. Thời điểm này, đáng lẽ phải bình ổn giá cả để người dân ổn định cuộc sống, vậy mà cái gì cũng tăng vậy?”, anh thắc mắc.

Hơn 2 tháng giãn cách xã hội, vợ chồng anh phải nghỉ làm không có thu nhập, phải giá cả hết sạch tiền tiết kiệm. Giờ giá thành leo thang, vợ chồng anh gặp rất nhiều khó khăn.

Chị Đỗ Thị Lan Anh (Lương Thế Vinh, Thanh Xuân, Hà Nội) lo ngại, bước đầu tháo chốt đi làm lại thì giá cả tăng thường xuyên. Mà đâu riêng gì tiền xăng tăng, chi phí sinh hoạt của GĐ từ khi sau dịch cũng bị tăng lên do thịt tăng, rau xanh tăng giá, gas tăng. Thật sự đôi khi không biết tôi phải xoay sở thế nào. Trong khi sau dịch làm ăn đã kém hơn hẳn trước đây mà mọi thứ còn tăng giá như vậy.

Trao đổi với PV. VietNamNet, một số doanh nghiệp sản xuất và cung ứng hàng tiêu dùng cho biết, giá xăng tăng tạo áp lực không nhỏ lên giá hàng hoá. Trước mắt, doanh nghiệp vẫn cố gắng giữ giá, bởi giá nguyên liệu đầu vào họ đều đã ký kết hợp đồng trước đó. giống như, chi phí logistics cũng áp theo giá hợp đồng đã ký.

Thời gian qua, các doanh nghiệp đã dồn hết tài lực mới có thể cầm cự sản xuất khi thực hiện "3 tại chỗ". vậy nên, nếu giá xăng vẫn tiếp tục đà tăng mạnh, về lâu dài chắc chắn sẽ phải điều chỉnh giá hàng hoá tăng lên theo.

Đại diện Hiệp hội logistics Việt Nam cho biết, giá xăng dầu tăng thì doanh nghiệp vận tải sẽ phải tính chuyện tăng giá cước. mặc dù vậy, giá xăng thì tăng ngay, còn muốn tăng giá dịch vụ thì cần thương lượng, ký lại hợp đồng với công ty đối tác. Nếu giá cước được điều chỉnh tăng lên thì giá hàng hoá cũng sẽ tăng theo tương ứng.

Trao đổi về tác động ảnh hưởng của giá xăng dầu tăng trên TTXVN, nguyên Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê Nguyễn Bích Lâm cho biết, trong hoạt động sản xuất hàng hoá và dịch vụ, tuỳ theo tiến trình sản xuất của mỗi ngành, có thể thấy hầu hết các ngành dù nhiều hay ít đều sử dụng xăng dầu. Chi phí xăng dầu chiếm khoảng 3,52% trong tổng chi phí sản xuất của toàn nền kinh tế. vấn đề này cho thấy, xăng dầu chiếm tỷ trọng khá cao và tác động mạnh vào giá thành sản phẩm sản xuất.

Đặc biệt, giá xăng dầu tăng có ảnh hưởng tác động rất mạnh tới những ngành sử dụng nhiều xăng dầu như: đánh bắt thuỷ sản, vận tải hàng hoá và hành khách đường bộ, đường thuỷ và đường hàng không.

Ngoài tác động trực tiếp làm tăng giá thành sản phẩm, giá xăng dầu tăng còn làm tăng giá hàng hoá trong khâu lưu thông, tạo áp lực lên lạm phát, giảm sức cạnh tranh của hàng hoá sản xuất trong nước, ảnh hưởng xấu đến tăng trưởng kinh tế.

Cũng theo ông Lâm, khi giá xăng dầu tăng 10% làm GDP giảm khoảng 0,5%, nhưng lại làm CPI tăng 0,36 điểm phần trăm, ảnh hưởng đến thu nhập và giá cả của người dân. Bên cạnh đó, Chi phí cho xăng dầu chiếm 1,5% trong tổng tiêu dùng cuối cùng của hộ gia đình.

Khi giá xăng dầu tăng cao, hộ gia đình sẽ cơ cấu lại và cắt giảm một phần Chi phí, Điều này làm giảm tổng cầu của nền kinh tế, ông nhận định và đánh giá.

Tâm An - Bích Nhị

___________________

>>> Nguồn: Đón cú 'sốc' giá xăng, vẫn tin rằng tương lai hàng hóa đồng loạt tăng giá

Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận chuyển biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.


Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại trái đất được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hàng ngày.

Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo con số của Hội đồng chuyển vận biển thế giới (WSC).

“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quờ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển thế giới trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của rất nhiều sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ con, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con trẻ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang chuyển vận hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí là khiến hoài vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời điểm chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một thưa của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia quán triệt rằng cước tải biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty support chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ thời gian trước.

Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường cơ chế tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc đàm đạo về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.

 ______________________________
 >>> Nguồn: Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, sức ép lạm phát trái đất thêm lớn

Chiều 11/6, Bộ Giao thông vận tải tổ chức cuộc họp với các Bộ: Công an, Y tế, Công Thương, nông nghiệp & trồng trọt và Phát triển nông thôn, để rà soát và tháo gỡ cơ chế chính sách liên quan việc lưu thông hàng hóa, tránh bị đứt gãy khi vận chuyển hàng hóa mùa dịch.

Vận chuyển nông sản từ tỉnh Sơn La đưa đến các điểm thiêu thụ tại thành phố Hải Phòng. Ảnh: An Đăng/TTXVN

Tại cuộc họp Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, Chính phủ đã có Công điện 789/2021 yêu cầu Bộ Giao thông vận tải chủ trì phối cùng các bộ rà soát lại các điều kiện đi đến nơi có dịch, chấn chỉnh kịp thời các biện pháp quá mức cần thiết, gây ách tắc vận tải, ảnh hưởng tiêu cực đến hoạt động kinh doanh.

“Sau khi rà soát, Bộ Giao thông vận tải chưa ban hành văn bản nào ảnh hưởng đến hoạt động vận tải đi và đến nơi có dịch, làm ảnh hưởng đến hoạt động lưu thông hàng hóa", Thứ trưởng Tuấn nêu.

Liên quan đến lĩnh vực đường bộ, bà Phan Thị Thu Hiền, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Đường bộ Việt Nam cho biết, Tổng cục đã có văn bản hướng dẫn cụ thể cách thức phòng chống dịch đối với lái xe, phương tiện vận chuyển hàng hóa từ vùng có dịch ra vùng an toàn và ngược lại từ vùng an toàn vào vùng có dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức, Phó Cục trưởng Cục Cảnh sát giao thông cho hay, lực lượng cảnh sát giao thông đã triển khai nhiều giải pháp phòng chống dịch như: xử nghiêm các trường hợp không đeo khẩu trang khi đi xe khách.

Tuy nhiên, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho biết, mỗi địa phương đang có biện pháp phòng, chống dịch khách nhau. Có địa phương tiến hành giải pháp mạnh khiến các hoạt động “đóng băng”. Đơn cử Thừa Thiên - Huế, tuy chưa có dịch nhưng lại có cách thực hiện cực đoan như: cấm cả hai đầu, không cho ra vào.

Hay Thành Phố Hồ Chí Minh kiểm soát dịch gây ùn tắc không nhỏ. Bên cạnh đó, Quảng Ninh và Hải Dương hay Thành Phố Hồ Chí Minh và Đồng Nai cấm không cho lưu thông giữa hai địa phương.

Còn theo ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị trường trong nước (Bộ Công Thương), các văn bản chỉ đạo của Bộ Giao thông vận tải tập trung vào tháo gỡ khó khăn trong vận chuyển lưu thông hàng hóa, không có văn bản gây cản trở. Tuy nhiên, có 1 số địa phương giai đoạn đầu của dịch bệnh đã ban hành văn bản có tính chất “khắc nghiệt” gây cản trở lưu thông hàng hóa như Hải Phòng và 1 số địa phương tập trung hàng hóa xuất khẩu. cách đây không lâu nhất là Đồng Nai, TP. Hồ Chí Minh.

Trước tình trạng “ngăn sông cấm chợ” trên, Bộ Công Thương đã hướng dẫn các địa phương tiêu thụ và lưu thông hàng hóa. Yêu cầu đầu tiên là sản phẩm hàng hóa sản xuất và lưu thông phải đảm bảo an toàn bệnh dịch lây lan.

Tuy nhiên, việc này không thuộc nhiệm vụ của Bộ Công Thương mà thuộc trọng trách của Bộ Y tế và của Bộ NNTT và cải cách và phát triển nông thôn. Hàng hóa nông sản rất dễ hỏng, yêu cầu vận chuyển nghiêm ngặt và phải nhanh nhưng lại yêu cầu lái xe có xét nghiệm trong 3 ngày gần nhất. Chi phí xét nghiệm tốn kém, ảnh hưởng đến đồng lương của lái xe.

phân tích và lý giải về phản ánh mất quá nhiều thời khắc và tốn kém kinh phí xét nghiệm dịch bệnh lây lan, đại diện Bộ Y tế cho hay, Bộ Y tế đã quy định thực hiện xét nghiệm hai lần bằng test nhanh kháng nguyên COVID-19 đối với người vận chuyển trước khi đến và quay về từ vùng có dịch.

Ông Dương Duy Hưng, Vụ trưởng Vụ Thị Trường trong nước (Bộ Công Thương) cũng cho rằng, để lưu thông hàng hóa nhanh hơn, có thể điều tra nghiên cứu tạo “luồng xanh”, ưu tiên riêng khi phương tiện, lái xe đã đầy đủ giấy tờ phòng, chống dịch.

Thiếu tướng Lê Xuân Đức cũng cho rằng, Cục Cảnh sát giao thông đã chỉ đạo lực lượng cảnh sát giao thông các địa phương tạo điều kiện tối đa lưu thông hàng hóa, phục vụ sản xuất và kinh doanh; không tùy tiện dừng phương tiện để kiểm soát. Đồng thời, tăng cường áp dụng công nghệ vào xử phạt như: xử phạt nguội phạm luật qua Bức Ảnh.

Để đã đạt được kim chỉ nam kép “vừa phòng chống dịch bệnh, vừa Phát triển kinh tế”, Thiếu tướng Lê Xuân Đức cho rằng cần có cơ chế áp dụng công nghệ, mỗi địa phương thành lập và hoạt động trang điện tử để tra cứu thông tin về y tế của phương tiện, con người. Cũng có thể xây dựng app để người dân khai báo y tế và sử dụng để qua chốt kiểm dịch.

Tóm lại cuộc họp, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Anh Tuấn cho biết, vận chuyển hàng hóa và hành khách đi và đến giữa các vùng dịch còn nhiều tồn tại kiểu “ngăn sông cấm chợ”. Liên quan đến ý kiến đề nghị ứng dụng công nghệ thông tin trong quản lý phương tiện và người lái, theo Thứ trưởng Lê Anh Tuấn, Bộ Giao thông vận tải sẽ báo cáo Ban Chỉ đạo Quốc gia phòng chống dịch COVID-19 để chỉ đạo triển khai.

“Bộ Giao thông vận tải sẽ Ra đời tổ xử lý nhanh vướng mắc; trong đó có sự tham gia của các bộ, ngành. Tổ này sẽ giải quyết các vướng mắc trong vận chuyển hành hóa tại địa phương theo từng chức năng nhiệm vụ của từng bộ, ngành để vận tải hàng hóa qua chốt kiểm dịch nhanh nhất", Thứ trưởng Lê Anh Tuấn cho hay.

Liên quan việc tạo “luồng xanh” trong vận tải, Thứ trưởng Lê Anh Tuấn giao Tổng cục Đường bộ VN điều tra nghiên cứu trên cơ sở tham khảo ý kiến của các Hiệp hội vận tải.

Quang Toàn (TTXVN)

 _____________________________
 

>>> Nguồn:  Hạn chế 'đứt gãy' vận chuyển sản phẩm mùa dịch

Thời khắc vừa mới đây, do tình trạng thiếu hụt container trên thế giới, giá cước vận tải tăng "chóng mặt" khiến thị trường vận tải container gặp nhiều khó khăn, đã thúc đẩy vận tải đường sắt tuyến Trung Quốc - châu Âu, đặc biệt khi nhu cầu hàng hoá khu vực khu vực ĐNA ngày càng tăng.

Marco Reichel, Giám đốc trở nên tân tiến kinh doanh khu vực APAC tại Crane Worldwide Logistics cho biết, công ty đang có "nhu cầu vô cùng lớn" về vận tải đường sắt. "Số lượng các chuyến tàu khởi hành từ Trung Hoa không ngừng tăng lên", ông Marco nói thêm.

Theo đại diện Crane Worldwide Logistics, từ năm trước tới nay, các cảng biển đã tắc nghẽn nặng nề và tình trạng lờ lững trong quá trình vận chuyển hàng hóa vẫn còn tồn tại, ảnh hưởng lớn đến hoạt động của các tàu biển trên khắp thế giới.

Nhiều chuyên gia Thị Trường quốc tế cho rằng việc giảm công suất của các hãng vận tải biển trong khi nhu cầu tăng cao là bất thường. Joshua Brogan, Phó chủ tịch phụ trách hoạt động chiến lược của AT Kearney, đánh giá: "Các hãng vận tải lớn thường muốn đạt lợi nhuận bằng mọi giá. Họ sẽ tăng công suất khi nhu cầu tăng, từ đó tăng thị trường.

Tuy vậy, hiện các hãng dường như không có động thái tăng công suất. điều đó tạo cho cầu vượt cung khiến giá cước tăng vọt".

Theo THE Alliance, sự lờ đờ và gián đoạn đã trở nên nghiêm trọng tới cả ngày càng có không ít chuyến trống, từ đó dẫn đến nhu cầu về vận tải đường sắt tăng cao. Đáng chú ý, nhu cầu đang ngày càng lan rộng đến các con đường khác trong nơi.

Ông Marco Reichel thông tin, Crane cũng đang vận chuyển hàng hóa qua đường sắt từ VN, nước Nhật và Hàn Quốc. Hãng này cũng đang đưa ra 1 số yêu cầu đối với các tuyến đường kết nối Đất Nước Thái Lan và các quốc gia khác khu vực ĐNA.
  
"Thường những chuyến này sẽ được vận chuyển hẳn qua đường biển ngắn hoặc bằng xe tải đến China, tùy thuộc vào vị trí xuất phát. Tại thời điểm này, các quốc gia đang xem xét mọi biện pháp sửa chữa, ngay cả Australia", ông nhấn mạnh.

Một con phố sắt mới khác đang dần trở nên phổ biến là đường sắt viễn dương qua cảng Vladivostok của Nga, nơi các chuyến tàu có thể đi thẳng đến châu Âu mà không cần qua bất kỳ cửa khẩu biên giới nào.

Hiện Trung Quốc vẫn chưa cho phép vận chuyển hàng hóa nguy hiểm qua đường sắt. Thế nên, Vladivostok là 1 trong lựa chọn tốt để có thể vận chuyển những loại hàng như pin. Một ưu thế khác của Vladivostok đó là tránh được tình trạng tắc nghẽn vận chuyển hàng hóa đường sắt ngày càng gia tăng tại Trung Quốc.

Gần đây, đường sắt China đã thông báo hạn chế đối với các chuyến khởi hành, tại một số nhà ga, số toa xe giới hạn là 120 toa/ ngày. Nguyên do chính là do tình trạng tắc nghẽn cao tại các cửa khẩu biên giới, gây áp lực lên các điểm hải quan.
 

Tham khảo: The Loadstar

>>> Nguồn: Vận tải đường sắt từ VN hưởng lợi giữa ‘cơn khát’ container

Cùng với dịch vụ vận tải, dịch vụ logistics cải tiến và phát triển chính là yếu tố then chốt  thúc đẩy cho ‘dòng chảy’ hàng hóa xuất khẩu được tiếp nối. Tuy nhiên, đây vẫn đang là “điểm yếu” của nước ta.

Những bất cập về hạ tầng giao thông, kho bãi, các quy định pháp lý, cơ chế cơ chế và quy hoạch cách tân và phát triển ngành… đang khiến ngành logistics kém hấp dẫn để thu hút đầu tư.

Loạt bài sẽ nhận diện nguyên nhân của các bất cập nêu trên từ góc độ của chính các DN xuất khẩu, DN logistics để cùng các cơ quan chức năng đưa ra phương án tháo gỡ, thúc đẩy dịch vụ logistic cải tiến và phát triển. 
 
Kỳ 1: Nhận diện những giảm bớt của logistics ở nước ta

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao.

Sự tăng trưởng của xuất khẩu Việt Nam những năm qua đem về tiềm năng lớn cho ngành logistics. Mặc dù vậy, cơ sở hạ tầng giao thông yếu kém và chi phí logistics cao làm giảm đáng kể khả năng cạnh tranh của hàng hóa và các doanh nghiệp Việt Nam. 

Theo Báo cáo Logistics nước ta 2020, dựa trên công thức Xác Suất % của chi phí logistis tương đương với GDP phụ thuộc vào tổng chi phí logistics và tổng GDP, Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

World Bank xếp logistics nước ta đứng vị trí thứ 39/160 quốc gia trên thế giới và thứ 3 trong ASEAN, chỉ xếp sau Singapore và Thái Lan, và tăng 35 bậc so với 2016.

Còn theo Niên giám thống kê vận tải và logistics của Ngân hàng Thế giới và Bộ GTVT năm 2018 ra mắt hồi tháng 5/2020 cho thấy, chi phí logistics trên lợi nhuận của doanh nghiệp trên toàn quốc chiếm 8,96% với các doanh nghiệp sản xuất và 9,7% doanh nghiệp phân phối, bình quân là 9,37% với các doanh nghiệp sản xuất và phân phối. trong đó, chi phí vận tải vẫn chính là thành phần chiếm phần trăm cao nhất trong tổng chi phí logistics.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ; thiếu trung tâm logistics cấp quốc gia, quốc tế tại nơi kinh tế trọng điểm để làm đầu mối phân phối hàng hoá. Vận tải đa phương thức để kết hợp điểm mạnh của các phương thức vận tải cũng chưa trở nên tân tiến hiệu quả ở Việt Nam.

Kết nối giữa các phương thức vận tải còn hạn chế vẫn tiếp tục là nguyên nhân dẫn đến chi phí vận tải tại nước ta còn rất cao, thiếu tính cạnh tranh.

Nghịch lý: thừa - thiếu

Vận tải đường bộ chiếm thị phần chính trong vận tải hàng hoá tại nước ta. Việc quá phụ thuộc vào đường bộ đối với vận tải hàng hoá là vấn đề không mới. Trong đề án tái cơ cấu ngành vận tải từ năm 2015, Chính phủ đã đặt phương châm đến năm 2020 sẽ giảm thị phần vận tải hàng hoá đường bộ xuống còn 54%.

Tuy nhiên, tại Hội nghị toàn quốc về Logistics (tháng 4/2018), thị phần vận tải đường bộ vẫn được công bố chiếm gần 80%.

Mặc dù hệ thống giao thông đường bộ đã được đầu tư từ lâu nhưng thực tiễn vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu và tốc độ cải cách và phát triển của cả nền kinh tế.

Đại diện Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam (VLA) cho biết, nhiều cung đường chật hẹp, năng lực vận tải thấp, tình trạng kẹt xe thường xuyên diễn ra nên không thể sử dụng được cho vận tải hàng hoá nặng, như khoanh vùng cảng Cát Lái (TPHCM). Nhiều khu công nghiệp xây dựng xong nhưng chưa có đường giao thông hoặc bố trí quá xa hệ thống cảng biển, làm chi phí vận tải đội lên rất to lớn.

Chưa kể đến việc chi phí phi chính thức trong vận tải đường bộ còn cao do giới hạn về tải trọng cũng như khung giờ hoạt động của xe tải chật chội so với nhu cầu vận chuyển của doanh nghiệp.

Nhiều trạm thu phí với mức cao hoặc đặt vị trí không hợp lý dẫn đến việc lái xe tìm cách vòng vào các đường nhỏ, cũ để ‘né’ trạm thu phí, gây tắc đường và xuống cấp trầm trọng các đường tỉnh lộ.

Với hơn 90% hàng hoá xuất nhập khẩu của nước ta thông qua cảng biển nhưng theo đại diện VLA, việc phân bổ cảng biển hiện nay đang trong tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”.

Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long (BĐBSCL) đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, Tuy nhiên, khoanh vùng này thiếu cảng nước sâu cho nên hàng hoá xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại TPHCM và Bà Rịa-Vũng Tàu.

“Nếu hàng hoá được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận chuyển hàng hoá sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ ĐBSCL về TPHCM bằng đường bộ”, đại diện VLA nhận định và đánh giá.

Cùng quan điểm, đại diện Đồng Tâm Group (doanh nghiệp vừa có hàng hóa xuất khẩu, vừa đầu tư vào hệ thống cảng biển) phân tích, hiện nay do nơi ĐBSCL chưa có hệ thống cảng biển cho nên 70 đến 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL phải dồn hết lên cụm cảng TPHCM bằng đường bộ, làm tăng áp lực giao thông đường bộ trên QL1 và TPHCM, tiếp tục gây ra tình trạng kẹt xe, tai nạn giao thông.

“Chi phí hàng hóa tăng cao từ 170 đến 180 USD/container hoặc từ 7 đến 10 USD/tấn chi phí vận chuyển và lưu kho. thời gian vận chuyển kéo dài, bất lợi đối với hàng nông sản và giảm lợi thế canh tranh của nông sản hàng hóa khu vực đồng bằng sông Cửu Long”, vị này phân tích thêm.

Hiệp hội Cảng biển Việt Nam đánh giá, lúc này ngoài cảng cửa ngõ nước ngoài Hải Phòng (Lạch Huyện), cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hoá của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông.

Điển hình nhất là cụm cảng Cái Mép-Thị Vải. Hiện, các cảng container thế giới khu vực Cái Mép-Thị Vải chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Trong khi đó, theo nghiên cứu của hãng hỗ trợ tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2021, những tàu container sức chở đến 18.000 TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á-Âu. Như vậy, với quy mô cỡ tàu lớn, các cầu cảng ở Cái Mép-Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng lúc nếu như không mở rộng chiều dài bến.

Kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” cải cách và phát triển cảng biển. phần lớn các trục đường kết nối đến các cảng nơi như Hải Phòng, Bà Rịa-Vũng Tàu, TPHCM có quy mô chưa tương xứng với khả năng cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, mặc dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển nước ngoài nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối với đường thuỷ còn yếu, dẫn tới hàng hoá chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường thường xuyên tắc nghẽn.

Vận tải đường sắt hiện tại đoạn khá khiêm tốn bởi thời gian chạy tàu hàng hiện nay quá dài và chi phí còn cao so với vận tải biển, chưa khác biệt về khổ lồng so với chuẩn thế giới và thủ tục chuyển tải còn phức tạp.

Nhưng lý do cơ bản để đường sắt chưa thể sửa chữa thay thế đường bộ là việc cải tạo hệ thống đường sắt, nâng cấp cải sinh tàu, hiện đại hoá phương tiện bốc dỡ… rất tốn kém và không mang lại tác dụng ngay lập tức.

Vận chuyển hàng không chỉ chiếm phần rất nhỏ trong tổng khối lượng hàng hoá vận chuyển của Việt Nam nhưng chiếm đến 25% tổng giá trị xuất khẩu của cả nước.

Đối với vận tải hàng không, bất cập hiện nay mới chỉ có 2 cảng hàng không quốc tế có trung tâm kho hàng hoá thế giới là Tân Sơn Nhất và Nội Bài. Việt Nam chưa có hãng hàng không nào có máy bay chuyên chở hàng hoá, Hầu hết hàng hoá đều đặt dưới bụng máy bay chở khách, khiến sản lượng hàng hoá vận chuyển bị tiêu giảm.

Hạ tầng giao thông chưa đồng bộ, tính kết nối còn hạn chế… cũng khiến chi phí lưu kho trong tổng chi phí logistics tăng cao. Quy mô và phạm vi dịch vụ các trung tâm logistics của VN không nhiều và quy mô nhỏ, chỉ phục vụ một số doanh nghiệp trong khu vực khu công nghiệp hoặc 1 địa phương, chưa cải cách và phát triển đến quy mô phục vụ 1 ngành hoặc 1 vùng kinh tế. Thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ, làm chậm quá trình bốc dỡ, gây hỏng hóc hàng hoá.

Công ty tư vấn ALG của Ngân hàng Thế giới (WB) ước tính chi phí logistics theo GDP của VN năm 2018 khoảng 16,8%, tương đương giá trị khoảng 42 tỷ USD.

Thủ tục chồng chéo

Về pháp lý, cho đến thời điểm này, quy định về kinh doanh dịch vụ logistics mới chỉ có Nghị định 163/2017/NĐ-CP (có hiệu lực từ 20/2/2018) quy định chi tiết Luật dịch vụ thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics. Các quy định khác nằm rải rác ở những văn bản Luật khác và các văn bản hướng dẫn thi hành.

Trao đổi với Báo Điện tử Chính phủ, đại diện Cục Xuất nhập khẩu cho biết, tác dụng thực hiện quy định về lĩnh vực logistics chưa đồng bộ. Đơn cử, khi rà soát với các khẳng định của Hiệp định Thương mại tự do thoải mái Việt Nam-Liên minh châu Âu (EVFTA) thì Luật Hải quan Việt Nam về cơ bản tương thích với pháp luật hải quan các nước. Tuy nhiên, trên thực tế, kết quả đo thời gian giải phóng hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổng cục Hải quan cho biết thêm, trong tổng thời khắc từ khi đăng ký tờ khai đến khi thông quan/giải phóng hàng thì thời khắc của hải quan chiếm 28%, còn lại thời gian nhanh hay chậm phụ thuộc vào việc xử lý thủ tục của các cơ quan quản lý chuyên ngành có liên quan đến quá trình làm thủ tục hàng hoá xuất nhập khẩu của doanh nghiệp.

Những kiểm tra chuyên ngành này lại liên quan đến pháp luật của các bộ, ngành khác biệt, trong đó tình trạng phổ biến tại các bộ điều hành quản lý chuyên ngành là danh mục hàng xuất, nhập khẩu quá tải, không rõ nét và có nhiều cách giải thích khác nhau.

Có thể thấy, trong những Nguyên do làm kéo dài thời khắc giải phóng hàng hoá xuất, nhập khẩu dẫn đến tăng chi phí logistics là giữa các cơ quan điều hành và quản lý đang thiếu sự kết hợp đồng bộ để kế thừa kết quả báo cáo, kiểm tra của nhau, dẫn đến việc doanh nghiệp phải tự khai báo, chờ kiểm tra nhiều vòng làm thời khắc thông quan hàng hoá bị kéo dài, gia tăng chi phí, ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.

Quy mô doanh nghiệp nhỏ

Theo thống kê của VLA, lúc bấy giờ Việt Nam có khoảng 4.000 doanh nghiệp logistics chuyên nghiệp và bài bản và có mạng lưới dịch vụ quốc tế, trong đó 54% doanh nghiệp tập trung tại TPHCM.

Với số lượng doanh nghiệp gia tăng đáng kể, nguồn nhân lực sẵn có chưa thể phân phối kịp thời, tình trạng thiếu hụt nhân sự chất lượng cao, dẫn đến việc nhân lực ngành chưa được đào tạo bài bản về logistics, hạn chế về chất lượng dịch vụ, rất khó cạnh tranh với các công ty lớn nước ngoài…

Nhìn chung, các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ logistics hoạt động ở quy mô vốn đăng ký nhỏ, số lượng lao động tiêu giảm. VLA đưa ra con số thống kê có tới 90% doanh nghiệp dịch vụ logistics tại VN có vốn điều lệ đăng ký dưới 10 tỉ đồng.

“Quy mô doanh nghiệp tiêu giảm là một trong những rào cản khi cung cấp chuỗi dịch vụ logistics tác dụng, cạnh trạnh ngay cả trên Thị Trường nội địa, chứ chưa nói trên khu vực và thế giới”, ông Đỗ xuân Quang, Phó Chủ tịch thường trực VLA nhìn nhận.

Một vấn đề quan trọng cũng được ông Quang nêu ra trong bức tranh logistics Việt Nam là thói quen kinh doanh làm doanh nghiệp Việt mất đi điểm mạnh ngay chính “sân nhà”.

Ông Quang phân tích: nước ta chủ yếu vẫn là gia công nên giá trị thực tế không cao, giá trị thu được chỉ khoảng 10% mỗi đơn hàng. Khi xuất khẩu, ta giao hàng đến mạn tàu (giá FOB), phía bạn hàng chỉ định hãng tàu và trả tiền vận chuyển. vì vậy, xuất khẩu của Việt Nam dù có không ít bao nhiêu thì phần lớn việc vận chuyển đều lâm vào hoàn cảnh tay những tập đoàn vận chuyển đa quốc gia.

“giữa những năm qua, Chính phủ đã có những chính sách nhằm thay đổi phương thức trên như thưởng cho các đơn hàng xuất khẩu theo giá CIF nhưng vẫn chưa có nhiều chuyển biến. Chỉ nhìn vào khoảng 80% đơn hàng xuất khẩu giá FOB, 20% giá CIF cho thấy đa phần lợi nhuận của ngành đã rơi vào tay các tập đoàn nước ngoài ”, ông Quang nói.

Phan Trang - Thanh Thuỷ

(Chinhphu.vn)

>>> Nguồn: Thúc đẩy xuất khẩu – bước đầu từ logistics

Trước việc giá cước vận tải container tăng, cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam vừa ban hành ra quyết định Ra đời tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển.

 
Cước vận tải, giá thuê container rỗng tăng trong quá trình qua được lý giải do thiếu container rỗng - Ảnh: TUẤN PHÙNG

Tổ công tác kiểm tra về giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển có 13 người thuộc Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công thương, Bộ Tài chính vì ông Hoàng Hồng Giang - phó cục trưởng Cục Hàng hải nước ta - làm tổ trưởng. 

Hai tổ phó là ông Nguyễn Công Bằng - phó vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ Giao thông vận tải) và ông Trần Thanh Hải - phó cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công thương).

Tổ công tác có nhiệm vụ kiểm tra việc chấp hành quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển theo quy định, việc niêm yết giá phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển.

Đồng thời, tổ công tác liên bộ có chức năng xử lý hành vi phạm luật theo quy định xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực hàng hải.
 
Trước đó, từ cuối năm 2020, giá thuê container rỗng thường xuyên tăng, từ mức ban đầu chưa tới 1.000 USD/container/40 feet đã tăng lên đến 8.000-10.000 USD/container/40 feet. Lý do được các hãng tàu đưa ra là do thiếu container rỗng bởi chênh lệch trong xuất nhập khẩu hàng hóa trong đại dịch COVID-19.

Cùng với đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu phản ánh về tình trạng các hãng tàu vận tải biển container tăng giá, phụ giá dịch vụ vận chuyển container lên rất lớn, không có tàu chuyên chở…

Trước tình hình đó, Chính phủ đã yêu cầu Bộ Công thương, Bộ Giao thông vận tải phối hợp với các cơ quan, hiệp hội, doanh nghiệp liên quan có biện pháp nhằm tháo gỡ khó khăn cho hoạt động xuất khẩu hàng hóa. Đồng thời kiểm điểm và làm rõ, xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi phạm luật luật pháp trong việc tăng giá mướn tàu, container.

____________________

>>> Nguồn: Thiết lập tổ công tác liên bộ kiểm tra giá vận tải công tăng

Liên quan tới việc từ ngày 22/2, TP. Hải Phòng cấm đoán các phương tiện lưu thông trên QL5, đặc biệt là xe xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu trở về, Tổng cục Đường bộ nước ta yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng báo cáo UBND thành phố có phương án tháo gỡ phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

Theo đó, Tổng cục Đường bộ VN yêu cầu Sở GTVT Hải Phòng căn cứ theo các Chỉ thị số 05 và Chỉ thị số 06 của Thủ tướng Chính phủ, nghiên cứu và điều tra các nội dung kiến nghị tại văn bản số 383/2021 của Sở GTVT Hải Dương và phối với các cơ quan, đơn vị có liên quan tham mưu, báo cáo UBND TP Hải Phòng có phương án tháo gỡ cho phương tiện vận chuyển hàng hóa của tỉnh Hải Dương đi Hải Phòng.

"Sở GTVT Hải Dương phối kết hợp chặt chẽ với Sở GTVT Hải Phòng để triển khai và hướng dẫn các đơn vị vận tải hàng hóa thực hiện đúng các quy định về các biện pháp phòng chống dịch bệnh COVID-19 của Bộ Y tế", Tổng cục Đường bộ nước ta nêu rõ.



Hải Dương đề nghị Hải Phòng tạo điều kiện trung chuyển hàng hóa. Ảnh: M.Đ

Trước đó, Sở GTVT Hải Dương có văn bản gửi Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ VN về việc tháo gỡ khó khăn, vướng mắc lưu thông giữa tỉnh Hải Dương với TP. Hải Phòng.

Chi tiết cụ thể, qua thông tin phản ánh và lưu lượng xe thực tế qua nút giao giữa đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng với QL38B (QL) của tỉnh Hải Dương, từ chiều 22/2, TP. Hải Phòng phân luồng quán triệt các phương tiện lưu thông trên QL5. Các phương tiện từ Hải Phòng đi Hải Dương qua QL5 được hướng dẫn đi từ ngã tư Quán Toan phải lưu thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. Đặc biệt, các phương tiện xuất phát từ Hải Dương phải quay đầu quay trở lại.

Điều này dẫn tới thực trạng nhiều xe chở hàng hóa ở các địa phương như: Kim Thành, Kinh Môn… giáp địa phận Hải Phòng, nằm trên QL5 lại phải đi vòng qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, xuống nút giao thông Gia Lộc (Hải Dương) để vòng quay lại các địa phương này.

Sở GTVT Hải Dương cho biết, việc trên dẫn tới các xe phải lưu thông trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ra, vào Hải Dương qua nút giao với QL38B, gây ùn tắc giao thông và khó khăn cho công tác kiểm soát và điều hành dịch đối với phương tiện ra, vào tỉnh Hải Dương.

Cũng theo Sở GTVT Hải Dương, giờ đây theo yêu cầu của TP. Hải Phòng, xe chở hàng hóa từ Hải Dương chỉ được vào Hải Phòng khi có hợp đồng, đơn hàng chi tiết (nơi sản xuất, nơi Ship hàng, nơi nhận hàng…) và lái xe phải có kết quả xét nghiệm âm tính bằng phương thức PCR (có giấy chứng thực của Trung tâm kiểm soát bệnh tật tỉnh Hải Dương) trong quá trình 3 ngày gần nhất. Bên cạnh đó, xe phải có giấy chứng thực của chủ doanh nghiệp vận tải là lái xe được ăn ở và quản lý tập trung, tuân hành tuyệt đối các biện pháp 5K về phòng chống dịch của Bộ Y tế, phun khử khuẩn đảm bảo an toàn phòng chống dịch cho toàn bộ hàng hóa và phương tiện.

Để bảo đảm thực hiện "mục tiêu kép" theo chỉ đạo của Chính phủ, Sở GTVT Hải Dương báo cáo và đề nghị Bộ GTVT và Tổng cục Đường bộ nước ta có ý kiến với TP. Hải Phòng dừng việc phân luồng từ QL5 đi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng để bảo đảm lưu thông vận tải hàng hóa.

Sở này cũng kiến nghị Bộ GTVT giao Sở GTVT Hải Phòng phối hợp với Sở GTVT Hải Dương thống nhất đề xuất phương án vận chuyển hàng hóa; đặc biệt là nông sản xuất khẩu của Hải Dương lưu thông qua Cảng quốc tế Hải Phòng để xuất khẩu được thuận lợi, nhưng vẫn bảo đảm điều kiện phòng chống dịch COVID-19.

"Đối với xe chở nông sản của Hải Dương chuyên chở bằng container sau khi khử khuẩn sẽ đi thẳng ra cảng để xuống hàng, lái xe và phụ xe không xuống xe. Sau khi xuống hàng xong sẽ quay lại Hải Dương ngay", Sở GTVT Hải Dương đề xuất.



Do quy định nghiêm ngặt của Hải Phòng nên nhiều xe chở hàng xuất khẩu của Hải Dương phải quay đầu trở về. Ảnh: T.T

Liên quan đến vấn đề trên, UBND TP Hải Phòng đã có phản hồi trước những đề xuất của Hải Dương và cho rằng phương án lưu thông hàng hóa là không cần thiết..

Theo đó, đối với hàng hóa vận chuyển bằng đầu kéo có thể thực hiện bằng việc đổi đầu kéo và tài xế đi từ tỉnh Hải Dương bằng xe đầu kéo và tài xế từ TP. Hải Phòng. Việc bố trí lái xe, phương tiện và cách thức giao nhận do các doanh nghiệp của Hải Dương và Hải Phòng liên hệ và chịu nhiệm vụ.

UBND Hải Phòng Đất Cảng cũng nhấn mạnh, kể từ 16/2, UBND TP Hải Phòng đã chỉ đạo các chốt kiểm soát dịch bệnh lây lan COVID-19 của thành phố giải quyết cho các xe cùng phương tiện vận tải hàng hóa phục vụ sản xuất, nhập khẩu từ các nhà máy, xí nghiệp, cơ sở sản xuất, kinh doanh tại tỉnh Hải Dương vào Hải Phòng Đất Cảng khi đảm bảo an toàn đồng thời các điều kiện.

Chi tiết cụ thể, các xe vào Hải Phòng phải có hợp đồng, đơn hàng chi tiết (nơi sản xuất, nơi giao hàng, nơi nhận hàng…) và có các biện pháp phòng, chống dịch bệnh COVID-19 theo quy định.

Lái xe và phụ xe phải có tác dụng xét nghiệm âm thế đối với virus SARS-CoV-2 bằng phương pháp PCR tại các đơn vị đã được Bộ Y tế cho phép xét nghiệm khẳng định COVID-19 trong thời gian 3 ngày gần nhất.

Các doanh nghiệp, chủ phương tiện và lái xe, phụ xe chịu trách nhiệm trước pháp luật về tính chính xác, hợp pháp của các thông tin, giấy tờ khi xuất trình các cơ quan chức năng của TP Hải Phòng kiểm soát.

Đối với các lái xe của Hải Phòng chở hàng đi tỉnh Hải Dương phải có xác nhận của chủ phương tiện hoặc UBND xã, phường, thị trấn; khi trở về thì chỉ phải ở tại khu tập trung do chủ phương tiện bố trí và lấy mẫu để xét nghiệm, trường hợp nào cố tình về nhà thì mới bắt buộc vào nơi cách ly tập trung.

Như vậy hiện nay, các tài xế cùng phương tiện vận tải hàng hóa của tỉnh Hải Dương và các tài xế của Hải Phòng đi Hải Dương khi trở về vẫn được vào thành phố trên cơ sở bảo đảm các điều kiện nêu trên.

_____________

>>> Nguồn: Phương tiện vận chuyển hàng hóa từ Hải Dương đi Hải Phòng theo cách mới như thế nào?

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới.

Container hàng hóa được xếp tại cảng Los Angeles, Mỹ. (Nguồn: AFP/TTXVN)

Theo công ty support McKinsey & Co., chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường biển và đường không trên thế giới có thể ở mức cao trong một năm tới hoặc lâu hơn, giữa bối cảnh nhu cầu của quý khách hàng vẫn cao trong khi năng lực cung ứng vận chuyển hàng hóa thắt chặt.

Ludwig Hausmann, một công ty đối tác tại McKinsey nhận định về vận chuyển đường biển, giá container vẫn ở mức cao và cần có nhiều điều chỉnh hơn để cân bằng cung-cầu.

Hơn nữa, rất nhiều hợp đồng dài hạn với các chủ hàng đã được thỏa thuận trong một hoặc hai năm tới và vấn đề đó sẽ khiến việc chốt giá ở mức cao hơn.

Về vận tải đường không, nhiều hãng hàng không hề nhỏ đã khai thác các máy bay đường dài để tăng năng lực chuyên môn vận chuyển hàng hóa. Theo chuyên gia Hausmann, về sau, các hãng hàng không lớn hơn vẫn sẽ chưa phân bổ thêm nhiều máy bay hơn trên các tuyến cố định.

Do đó, việc nới lỏng các tinh giảm về nguồn cung vận tải hàng không cũng không diễn ra quá nhanh. Vấn đề đó đồng nghĩa với việc chi phí vận chuyển trong thương mại toàn cầu trong một hoặc hai năm tới chắc chắn sẽ vẫn ở mức cao.

Theo các nhà kinh tế, khi chương trình tiêm chủng được mở rộng, người dân bắt đầu đi du lịch và ra ngoài ăn tối bình thường quay lại, họ sẽ chuyển sang giá thành nhiều hơn cho dịch vụ và số tiền chi cho giao dịch hàng hóa sẽ giảm sút.

Tuy nhiên, theo một báo cáo từ S&P Global Market Intelligence’s Panjiva, khoản hỗ trợ mà người dân Mỹ nhận được từ gói kích thích trị giá 1.900 tỷ USD của Chính phủ Mỹ có thể giúp bù đắp và duy trì sự cân bằng cho nhu cầu vận chuyển hàng hóa./.
_________________________

Xem thêm: Quý khách hàng có nhu cầu : Dat hang quang chau vui lòng liên hệ tại đây.

Các hoạt động vận tải du khách đường bộ, đường thủy, hàng không trong tỉnh, liên tỉnh dừng từ 6h ngày 28/1 để phòng, chống Covid-19.

Toàn bộ vận tải khách đường bộ, đường thủy nội tỉnh, liên tỉnh bao gồm các tuyến cố định, hợp đồng, xe buýt, taxi, phà dừng cho đến khi có thông báo mới. Những cơ quan vận tải giải tỏa khách đang hành trình, đưa phương tiện về nơi đậu, đỗ; theo dõi sức khỏe người điều khiển, người phục vụ...

Bến xe, cảng bến tàu khách, bến phà dừng hoạt động và bố trí cho phương tiện vào vị trí đậu đỗ an toàn. Phương tiện đang trong hành trình hoặc đã xếp khách phải khai báo y tế, sát khuẩn, đeo khẩu trang và quy định giãn cách...

Cùng ngày, Cục Hàng không cũng dừng mọi chuyến bay đến và đi tại sân bay Vân Đồn. Theo Cục trưởng Đinh Việt Thắng, để đảm bảo an toàn phòng chống Covid-19, Cục Hàng không đã dừng hoạt động sân bay Vân Đồn trong 24 giờ theo thẩm quyền.

Cơ quan này đang đề nghị các cơ quan có thẩm quyền xem xét đóng cửa sân bay trong quá trình dài hơn. Các chuyến bay đến và đi từ Vân Đồn được chuyển hướng hoạt động tại sân bay bên cạnh.

Theo ông Lương Ngọc Khuê, Cục trưởng Cục điều hành quản lý khám chữa bệnh (Bộ Y tế), hơn 10 nhân viên sân bay Vân Đồn có tác dụng xét nghiệm dương tính với nCoV. vì vậy, sân bay cần đóng cửa toàn bộ để xét nghiệm tổng thể toàn bộ nhân viên.

Giám đốc sân bay Vân Đồn Phạm Ngọc Sáu cho hay, toàn bộ nhân viên đã và đang thực hiện lấy mẫu phẩm để xét nghiệm. Kết quả ban đầu ghi nhận thêm một số người nhiễm Covid-19 và đã được cách ly.

Chốt kiểm soát Covid-19 hồi tháng 4/2020 trên quốc lộ 18A, địa phận xã Bình Dương, thị xã Đông Triều giáp với thành phố Chí Linh, tỉnh Hải Dương. Ảnh: Minh Cương

Chủ tịch UBND thành phố quảng ninh Nguyễn Tường Văn yêu cầu các địa phương tập trung tối đa nhân lực truy vết và sàng lọc đến F4 liên quan "bệnh nhân 1553", lấy mẫu xét nghiệm ngay khi có danh sách.

Sinh viên, học sinh từ cấp mầm non đến đại học trong toàn tỉnh nghỉ học từ 28/1 đến hết tuần. Hoạt động tụ tập đông người được hạn chế tối đa và dừng các cuộc họp không cần thiết.

Các chốt kiểm soát và điều hành phòng chống dịch trên các tuyến giao thông ra vào tỉnh được thiết lập cấu hình, đặc biệt các tuyến giao thông kết nối với tỉnh Hải Dương - nơi cũng vừa ghi nhận một ca lây nhiễm cộng đồng.

Tại Hải Dương, sau cuộc họp khẩn sáng nay, chính quyền chỉ đạo Sở Giao thông Vận tải dừng hoạt động tổng thể tuyến xe khách, xe buýt tuyến Hải Dương - Quảng Ninh. Tỉnh đang chờ chỉ đạo trong chiều nay để ra quyết định có đóng cửa các bến xe khách trên địa bàn hay không.

"Bệnh 1553", nam, 31 tuổi trú tổ 1, khu 6, phường Hồng Hà, thành phố Hạ Long, Quảng Ninh là nhân viên an ninh Cảng hàng không thế giới Vân Đồn. Đây là ca nghi nhiễm được Quảng Ninh phát hiện tối 27/1. Bệnh nhân sốt, ho khan, đau họng nên đã tự đến bệnh viện khám và được Trung tâm kiểm soát điều hành bệnh tật Quảng Ninh lấy mẫu xét nghiệm, công dụng dương tính nCoV tối 27/1.

Sáng 28/1, được Bộ Y tế công bố là "bệnh nhân 1553". Bệnh nhân đang điều trị tại Bệnh viện Bệnh Nhiệt đới Trung ương cơ sở Đông Anh.

Đoàn Loan - Giang Chinh - Minh Cương

 _____________________

>>> Nguồn: Quảng Ninh tạm dừng chuyển hành khách

Hầu hết các xe ô tô hiện đại sẽ luôn hoạt động tốt trên hàng vạn km với điều kiện chung sluoon được quan tâm, bảo dưỡng định kỳ, ngoài việc bảo dưỡng định kỳ người sử dụng xe luôn luôn phải trang bị những kiến thực sử dụng xe đúng, lái xe an toàn.

Tuy nhiên, có 1 số ít thói quen lái xe không đúng quy định cũng nên sửa đổi để chiếc xe luôn trong tình tạng tốt, để sử dụng được lâu hơn.

Dưới đó là 10 thói quen cần tránh để giúp tận dụng tối đa chiếc xe của bạn.

1. Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển và ngược lại

Điều này khiến cho chiếc xe của bạn có nguy cơ gặp sự cố. Với các lực liên quan đến việc cố gắng làm cho các bộ phận cơ khí chính của ô tô quay theo hướng ngược lại với hướng mà ô tô đang di chuyển, thì việc làm này với bất kỳ loại xe nào là không tốt. Ở các xe số tự động cũ, việc lùi xe trong khi xe vẫn đang tiến lên (ở bất kỳ vận tốc nào) có thể làm hỏng hộp số và tiềm ẩn ngu cơ mất an toàn.

Trong ô tô hộp số tay, việc cố gắng chọn số lùi trong khi ô tô đang chuyển động về phía trước sẽ gây nên tiếng lạo xạo hoặc hộp số sẽ có cơ cấu khóa để ngăn việc chọn số lùi. Chỉ cần sử dụng phanh, dừng lại hoàn toàn, sau đó chọn số phù hợp để chuyển hướng.

Không Chuyển từ lái sang lùi trong khi xe vẫn di chuyển  (và ngược lại)

2. Xuống dốc ở phần trung lập ( không vào số - về 0 )

Nói một cách chính xác, vấn đề đó sẽ không làm hỏng xe của bạn, nhưng những gì xảy ra khi lao xuống một ngọn đồi ở vị trí không vào sô thực sự có cạm bẫy của nó. Trong một số xe ô tô hiện đại, bạn sẽ sử dụng nhiều nhiên liệu hơn khi phun nhiên liệu ở chế độ trung tính so với khi đổ bằng một hộp số. còn nếu không cần nhiên liệu để tiếp tục quay động cơ (chẳng hạn như khi xuống dốc với một hộp số), 1 số ô tô có thể ngắt nguồn cung cấp nhiên liệu.

Vì vậy, tại phần không vào số thường sử dụng nhiều nhiên liệu hơn một chút. Số ở vị trí này khi xuống dốc cũng có nghĩa là bạn chỉ có thể điều khiển xe bằng cách phanh, có nghĩa là bạn ít điều hành và kiểm soát hơn để điều chỉnh gia tốc hoặc thậm chí để tránh va chạm. Không bao giờ tắt điện khi xe đang di chuyển.

3. Chạy xe với lượng xăng trong bình thấp

Liên tiếp để bình xăng của ô tô xuống rất thấp sẽ không tốt đối với xe, bởi vì: Thứ nhất, các máy bơm nhiên liệu trong 1 số xe ô tô hiện đại nằm bên trong bình xăng và chúng được thiết kế với để gia công mát và bôi trơn bằng nhiên liệu trong bình.

 Việc bạn sắp cạn bình gần như hoàn toàn có thể làm hỏng bơm nhiên liệu của ô tô theo thời điểm. Ở những xe cũ có bình xăng bằng thép, thường xuyên để bình xăng ở mức thấp có thể làm tăng nguy cơ ngưng tụ gây ăn mòn.

Không để xe với lượng xăng trong bình thấp

 4. Bộ ly hợp không phải là chỗ để chân

Xe ô tô hộp số tay ngày càng ít phổ biến hơn khi số tự động chiếm ưu thế, nhưng nếu bạn vẫn lái xe số tay, bạn nên chăm chú đến buổi giao lưu của đôi chân. Chiếc xe sẽ bị mòn ly hợp sớm khi lái xe đặt chân lên bàn đạp ly hợp trong khi lái xe. Điều này tách rời 1 phần ly hợp và cho phép bánh đà ở cuối động cơ cọ xát với vật liệu ma sát của ly hợp mà không hoàn toàn tác động ảnh hưởng vào nó.

Trượt ly hợp quá mức, chẳng hạn như gài một trong những phần để giữ xe đứng yên trên đồi, cũng trở thành khiến ly hợp giảm tuổi thọ sớm hơn nhiều.

5. Phanh quá nhiều

Trừ khi bạn đang xuống dốc quá dốc, Nếu không liên tục đạp phanh là dấu hiệu cho biết thêm bạn đang tăng tốc quá mạnh hoặc không đủ chú ý đến giao thông hoặc cả hai. Trong khi hệ thống phanh trên những chiếc xe hiện đại hoạt động rất tốt khi được bảo dưỡng đúng cách, Điều này dẫn đến sự việc chúng sẽ nhanh mòn hơn khi sử dụng nhiều.

Tăng tốc và phanh trơn tru sẽ không chỉ làm cho phanh của bạn kéo dài hơn mà còn khuyến khích bạn tiết kiệm nhiên liệu và giữ cho bạn và những người tham gia giao thông an toàn hơn. Ngoài ra, một số xe ô tô công nghệ cao sử dụng phanh và tăng tốc mạnh và chuyển động lái gấp để báo hiệu cho người lái.

6. Áp suất lốp không chính xác

Các cuộc khảo sát điều tra trước đây được thực hiện bởi RAC cho biết thêm hơn 1 phần tư số ô tô trên đường có thể có áp suất lốp không chính xác từ 10psi trở lên, trong khi một cuộc khảo sát điều tra ở Anh cho thấy thêm 62% ô tô có áp suất sai.

Tiếp xúc duy nhất của ô tô với đường là lốp xe. Nếu chúng bị thổi phồng quá mức hoặc ngược lai, chúng không thể thực hiện đúng công việc của mình. Giữ lốp xe ở áp suất phù hợp sẽ giúp bạn tiết kiệm nhiên liệu, giúp xe xử lý tốt hơn và quan trọng nhất là giữ  an toàn chính chúng ta.

7. Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc

Gờ giảm tốc mạnh được thiết kế để giảm tốc độ. Lái xe quá nhanh sẽ gây nguy hiểm và tạo thành một cú sốc tức giận cho xe.

Làm vấn đề đó tiếp tục sẽ làm tăng gia tốc mài mòn các bộ phận của hệ thống treo của ô tô như giảm xóc, ống lót cao su và khớp bi. Nó cũng có khả năng làm lệch trục bánh xe của xe.

Việc tạo gờ tụt giảm mạnh là có lý do và việc vượt quá nhanh sẽ làm tăng khủng hoảng rủi ro cho bạn, xe của bạn và những người tham gia giao thông khác.

Không được Lái xe quá nhanh qua gờ giảm tốc

 8. Dịch vụ bảo dưỡng xe hơi

Về lâu bền hơn, thường xuyên bảo dưỡng xe theo lịch trình của nhà sản xuất xe hơi là cách tốt nhất để tận dụng tối đa chi phí. Làm vấn đề này sẽ tối đa hóa độ bền của xe và giảm thiểu năng lực chuyên môn xảy ra việc sửa xe ngaoaif mong muốn.

Điều này không có nghĩa là bạn phải mang xe quay trở về đại lý để bảo hành. Bạn chỉ cần nhờ người có chuyên môn bảo dưỡng theo lịch trình của nhà sản xuất. vấn đề này có thể giúp bạn tiết kiệm tiền, đồng thời giúp bạn yên tâm rằng dịch vụ bảo dưỡng của chiếc xe đã được cập nhật. Kiểm tra an toàn và cơ học khác cũng là một phần của dịch vụ.

>>> Bảo dưỡng ô tô cuối năm cần lưu ý điều gì?

9. Ép động cơ hoạt động làm việc quá mức “ tăng tốc nhanh” khi nó vẫn còn lạnh

Việc quay vòng động cơ của ô tô khi nó không được thiết kế ấm đúng cách sẽ tạo ra mài mòn động cơ không cần thiết và đốt cháy nhiên liệu không cần thiết. Trong khi những chiếc xe hiện đại được thiết kế để lái ngay sau khi khởi động nguội, chúng cũng không nên làm việc quá mức khi nguội.

Ngay sau khi khởi động nguội, dầu động cơ ô tô của bạn vẫn chưa đạt đến nhiệt độ hoạt động và dầu cũng chưa có được sự lưu thông tối ưu. Chỉ cần khởi động động cơ và để nó ổn định ở chế độ không tải nhanh trước khi bạn lái xe đi.

Không thường xuyên sử dụng xe

 10. Không thường xuyên sử dụng xe

Ô tô được thiết kế để lái thường xuyên. Việc lái xe tiếp tục sẽ làm ấm dầu động cơ và nước làm mát, phanh và hệ thống xả, giúp làm chậm quá trình hư hỏng và giúp nước bốc hơi khỏi những nơi không nên có. Lái xe thường xuyên cũng giữ cho pin của bạn ở tình trạng tốt. Lốp xe có thể bị biến dạng nếu xe nằm đè lên chúng mà không di chuyển trong quá trình dài.

Ô tô cũng không thích chạy bằng nhiên liệu cũ, vì vậy, việc giữ cho nhiên liệu mới di chuyển trong ô tô của bạn sẽ giúp tránh khởi động khó khăn và cặn bám dày đặc làm tắc nghẽn hệ thống nhiên liệu, cũng tương tự giảm nguy cơ nước vào nhiên liệu có thể gây ăn mòn.

_________________

Xem thêm các sản phẩm dầu nhớt nhập khẩu từ Mỹ thương hiệu SUPER S tại Việt Nam.

Các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều, bù đắp phần nào thực trạng ế ẩm của lĩnh vực vận tải quý khách.

Nhu cầu vận tải hàng hoá bằng đường hàng không được dự báo sẽ đạt đỉnh điểm vào mùa Giáng sinh

Hàng không thế giới mùa Covid-19 đang đứng trước nghịch lý: Lĩnh vực chở khách ảm đạm, còn thị trường vận tải hàng hóa lại cực kì sôi động và giá cước tăng do nhu cầu lớn. Theo dự báo, nhu cầu còn tăng đột biến trong mùa Giáng sinh tới, đặc biệt ở khu vực ĐNA và Trung Quốc.

Dự báo nhu cầu sẽ tăng 50%

Bây Giờ, thời lượng các chuyến bay chuyên chở hàng hoá tăng lên nhiều so với bình thường, bù đắp phần nào yếu tố hoàn cảnh ế ẩm của lĩnh vực vận tải hành khách, do ảnh hưởng của dịch Covid-19.
 
Công ty giao hàng DHL Express thuộc Tập đoàn Deutsche Post AG từng dự đoán, lượng hàng hoá vận tải và mua sắm trực tuyến sẽ tăng chưa từng có và đạt đỉnh điểm tại mùa Giáng sinh tới. Cho nên vì vậy, số lượng hàng hoá cần vận chuyển qua đường hàng không sẽ tăng lên 50% so với cùng kỳ năm trước.

Khoanh vùng chứng kiến nhu cầu cao đột biến là Thái Bình Dương và hầu hết các hãng hàng không châu Á đều hưởng lợi. Trong những số đó, thị trường Trung Quốc và ĐNA nóng hơn bao giờ hết, thậm chí được dự đoán sẽ sôi sục trong tháng 12 tới vì nhiều lý do.

Chẳng hạn, một số công ty đang bổ sung thêm hàng hoá vào kho, tăng dự trữ hàng hoá bán lẻ dịp lễ, Tết; vận tốc cải cách và phát triển thương mại điện tử tăng chóng mặt...

Cùng thời điểm, nhiều công ty công nghệ bắt đầu giao các sản phẩm mới như iWatch và iPad. Apple lùi thời hạn reviews iPhone 12 khoảng 1 tháng so với lịch trình và trùng vào khung thời điểm Thị phần công nghệ sống động đầu tháng 12. Chính vấn đề đó đã đặt áp lực cực lớn lên năng lực vận tải của các hãng hàng không hồi tháng tới.

Giữa bối cảnh đó, các công ty vận tải hàng không sẽ ưu tiên những dòng sản phẩm điện tử, thời trang, có giá trị cao thay vì các mẫu sản phẩm thông thường.

Nhiều hãng bổ sung thêm máy bay chở hàng

Tưởng chừng, nhu cầu cao là quá tuyệt trong bối cảnh ngành hàng không gặp không ít khó khăn giờ đây. Tuy vậy, theo các chuyên gia trong ngành, kĩ năng và nhu cầu vận tải giữa hai lĩnh vực chở khách, chở hàng của các hãng hàng không lại không tương xứng.

Theo ông Macro Bloemen, cố vấn về hàng hoá tại Công ty Accenture’s Seabury Consulting, khoảng cách này đang ở mức 20%. Thậm chí, một số hãng đang phải bay những chuyến hàng không hề có khách mà chỉ có hàng hóa để đáp ứng tăng vọt.

Cả hai thị trường Đông Nam Á và Trung Hoa đều có chung đặc đặc điểm đó là nhu cầu cực cao. Tuy nhiên, việc nhiều máy bay thân rộng đang phải tạm ngừng hoạt động do dịch bệnh lây lan cũng đã khiến năng lực vận tải hàng hóa giảm đáng kể.

Tháng trước, hãng hàng không Cathay Pacific Airways (Hong Kong) cho biết, họ đang vận hành ở mức đỉnh điểm theo mùa, đồng thời dùng thêm một số ít máy bay chuyên chở khách vào mục đích vận tải hàng hoá để kịp thời thỏa mãn nhu cầu.

Hay như hãng hàng không China Airlines (Đài Loan,Trung Quốc), hãng này vận dụng máy bay chở hàng nhiều nhất có thể, nhận thêm một số máy bay chở hàng mới, thay đổi máy bay thuê và chuyên chở khách sang mục đích chở hàng để bắt kịp nhu cầu khi các hãng điện tử ồ ạt ra mắt mẫu mới, kéo theo việc mua sắm và chọn lựa “điên cuồng” của nhiều người.

Còn Công ty DSV Panalpina, có trụ sở ở Đan Mạch cho biết, họ sẽ bổ sung máy bay Boeing 747 vào tuyến Thượng Hải - Luxembourg cùng một dịch vụ mới hàng tuần giữa Hong Kong và Luxembourg với kĩ năng tới 400 tấn hàng hoá.

Nhu cầu tăng cao đã dẫn tới việc giá cước hàng không tăng cao, đạt đỉnh vào tháng 4 và tháng 5 vừa rồi do nhu cầu về khẩu trang và các đồ bảo hộ khác tăng cao chưa từng có. một số công ty vận chuyển của Đức như DB Schenker và Dacher đã đặt mua thêm khá nhiều máy bay chở hàng Boeing 747 để chuyên chở hàng cho nơi Trung Hoa và Hong Kong.

______________

>>> Nguồn: Nhu cầu chuyển hàng hóa bằng máy bay tăng nhanh vào dịp cuối năm


 

Đại dịch Covid-19 đã tạo thêm nhiều cơ hội cho các doanh nghiệp (DN) Marketing Thương mại điện tử, song “sân chơi” này sẽ ngày càng “hẹp cửa” đối với những DN không tôn trọng khách hàng và luật chơi.
  
Cơ hội có doanh thu tiền tỷ

Mới gần đây, đại diện hiệp hội thương mại điện tử Việt Nam (VECOM) đã đưa ra những số liệu ấn tượng của toàn ngành trong năm 2020.

Tiếp nối đà tăng trưởng hơn 30% của các năm trước, chỉ trong 9 tháng đầu năm nay, số lượng truy cập mua sắm trên các sàn Thương mại dịch vụ điện tử (TMĐT) đã tăng hơn 150% so với cùng kỳ năm ngoái. Riêng nhóm 4 đơn vị dẫn đầu (Tiki, Shopee, Lazada và Sendo) có hơn 4 triệu lượt mua sắm mỗi ngày.

Ông Nguyễn Ngọc Dũng - Phó Chủ tịch VECOM - chia sẻ, đại dịch Covid-19 đã trở thành tác nhân thúc đẩy sự bùng nổ của TMĐT. Tuy nhiên, các DN không thể "ngư ông hưởng lợi" vì 80 - 90% hàng hóa phải nhập về. Khi siết chặt điều hành và quản lý biên giới, nguồn cung hàng hóa hay đường vận chuyển cũng bị "đứt gãy". "Khó khăn kinh tế khiến người tiêu dùng thắt chặt chi tiêu hơn.

Thay vì túi xách hàng hiệu cao cấp trị giá hàng nghìn USD, người ta sẽ mua những sản phẩm cần thiết như nước rửa tay, gạo, mỳ gói,... nên giá trị đơn hàng giảm xuống.

Nhưng bù lại, đã có thêm hàng triệu người từ thói quen mua sắm kiểu truyền thống cổ truyền chuyển sang mua online. Ví dụ, phụ huynh dạy con học online rồi dần dần mua hàng qua mạng..., từ đó đã đẩy nhanh vận tốc thay đổi thói quen của người dân đối với TMĐT", ông Dũng phân tích. 

Đồng quan điểm, ông Nguyễn Tuấn - Phó Giám đốc trung tâm Xúc tiến Thương mại dịch vụ & Đầu tư TP.HCM - cũng đánh giá: "Tại khoanh vùng Đông Nam Á, tốc độ phát triển TMĐT trong thời gian 2020 của nước ta ở mức khá nhanh, vượt trội so với các quốc gia khác. VN đang trở thành thị trường tiềm năng, được nhiều nhà đầu tư, nhà bán lẻ hướng đến".

Các sàn TMĐT lớn đang bước vào mùa cao điểm cuối năm

 Thời điểm này, các sàn TMĐT lớn đang bước vào mùa cao điểm cuối năm. Bằng chứng là nhiều chương trình ưu đãi mua sắm đang được các sàn TMĐT tiến hành rầm rộ. Đại diện sàn Lazada tiết lộ, đơn vị này đã đưa ra tổng giá trị voucher Giảm ngay dành cho người dùng lên đến 22 tỉ đồng với hơn 1 triệu lượt voucher được tung ra mỗi ngày.

Giống như, Shopee cũng áp dụng nhiều chương trình sale lôi cuốn như mã miễn phí vận chuyển, chương trình đồng giá 1.000 đồng/sản phẩm, 11 triệu voucher áp dụng chính sách ưu đãi giảm giá tới 50%,...

Từ chế độ kích cầu đó, các sàn TMĐT những ngày này đã nhanh chóng đạt mức doanh số tiền tỷ. Như sàn Lazada đã chiếm lĩnh 38,4 tỷ USD vào ngày 11/11/2019. Cùng thời điểm, chỉ thông qua số lượng đơn hàng và khách hàng trên Tiki tăng cao gấp 4 lần so với ngày thường cũng có thể đoán được, doanh số tiền tỷ là không khó đối với sàn TMĐT này.

Rủi ro pháp lý đối với bên bán và bên vận chuyển

Trao đổi với PV tạp chí Đời sống & pháp luật , Phó Chánh văn phòng tổng cục Quản lý Thị phần Nguyễn Kỳ Minh đánh giá và nhận định: "Bên cạnh sự phát triển tích cực và lành mạnh, TMĐT cũng xuất hiện không ít vụ việc khiến cơ quan chức năng luôn phải tăng cường kiểm tra, đo lường và thống kê và xử lý.

Nổi cộm nhất là tình trạng chào bán hàng giả, hàng cấm, hàng nhập lậu trên các trang web, mạng xã hội. Tình trạng này có định hướng gia tăng, tiềm ẩn nhiều phức hợp". Theo ông Kỳ, những đối tượng lợi dụng TMĐT để buôn bán hàng giả, hàng lậu, hàng có dấu hiệu vi phạm pháp luật thường có trình độ chuyên môn và am hiểu nhất định về công nghệ thông tin hoặc có đội ngũ kỹ thuật chuyên trách việc này. Những đối tượng này cũng tận dụng công nghệ để lẩn tránh cơ quan chức năng, xóa bỏ dấu vết giao dịch, ẩn danh trên mạng Internet, gây khó khăn cho việc xác minh thông tin. 

"Việc kiểm tra, xử lý của cơ quan chức năng đòi hỏi phải có dấu hiệu, chứng cứ vi phạm luật cụ thể chi tiết. Trong khi các giao dịch, thanh toán trên mạng đều có khủng hoảng bị hủy, xóa dấu vết rất nhanh, không có địa điểm kinh doanh rõ ràng, không thể kiểm tra được ngay. Ngay cả website TMĐT, các trang đích dùng để bán hàng cũng có thể bị đóng trong tích tắc", ông Nguyễn Kỳ Minh chia sẻ khó khăn khi xử lý nạn hàng giả, hàng lậu trong TMĐT.

Ông Minh còn cảnh báo tình trạng lợi dụng TMĐT để vận chuyển "hàng cấm". Theo đánh giá của tổng cục điều hành quản lý thị phần, chỉ 2 năm vừa qua, không ít hàng hóa được mua bán, giao nhận là hàng giả, hàng lậu, hàng không rõ nguồn gốc xuất xứ xuất xứ.

Ngoài trọng trách của chủ sàn giao dịch TMĐT hay chủ cửa hàng, đơn vị này còn đề cập đến trách nhiệm của đơn vị vận chuyển. "Đối với tương đối nhiều gói hàng chỉ ghi thông tin qua loa là dụng cụ kỹ thuật nhưng khi kiểm tra lại là hàng cấm như hơi cay, súng ống,... chúng tôi yêu cầu đơn vị giao nhận phải trả lời cho khách hàng về danh tính người gửi, thông tin hàng hóa,... nếu không muốn đối diện với tương đối nhiều rủi ro pháp lý.

Theo đó, đơn vị giao nhận phải kiểm tra hoá đơn chứng từ và đối chiếu kiểm tra trước khi chấp nhận giao nhận kiện hàng. Bởi thực tiễn, có khá nhiều doanh nghiệp giao nhận bỏ qua tiến trình này để tăng lợi nhuận", ông Minh cho biết.

Ông Nguyễn Kỳ Minh cảnh cáo tình trạng lợi dụng TMĐT để vận chuyển hàng cấm.

 Đồng thời ông Minh cũng khuyến cáo, trong trường hợp không thể hỗ trợ cơ quan chức năng tìm kiếm người gửi gói hàng bị kiểm tra, DN vận chuyển sẽ đối diện khủng hoảng rủi ro bị xử lý về hành vi cố ý vận chuyển hàng nhập lậu nếu xe vận chuyển đang lưu thông trên đường.

Còn khi hàng đã nhập vào kho và bị phát hiện là hàng lậu hàng giả thì DN vận chuyển sẽ bị khép vào tội Cố ý tàng trữ hàng giả, hàng nhập lậu. Tình tiết sẽ tăng nặng hơn đối với hành vi cố ý giao nhận hàng hóa nhập lậu, vì đó là giai đoạn cuối của quá trình giao nhận.

Đại diện tổng cục Quản lý thị trường khẳng định sẽ tiếp tục chỉ đạo cục quản lý điều hành Thị Phần các tỉnh, thành phố tăng cường công tác kiểm tra, xử lý sai phạm trên môi trường mạng như bán hàng online, các tài khoản livetream bán hàng... nhằm đảm bảo quyền hạn quang minh chính đại của DN và người tiêu dùng.

Sắp sửa Nghị định để sâu xa giám sát

Lúc Này, cục TMĐT và Kinh tế số (bộ Công Thương) đang chủ trì xây dựng dự thảo sửa đổi Nghị định số 52/2013/NĐ-CP về TMĐT. Trong đó, sẽ đặc biệt chú trọng các nội dung liên quan đến điều kiện thiết lập các website và ứng dụng TMĐT để kinh doanh các mẫu sản phẩm kinh doanh có điều kiện, giảm bớt kinh doanh; yêu cầu minh bạch hóa thông tin sản phẩm, ghi nhãn hàng hóa hiện hành (kể cả nhãn phụ, nhãn gốc) và các thông tin về người bán. Cùng với đó, quy định mới sẽ tăng cường nhiệm vụ của chủ sở hữu các " sàn TMĐT trong Quản lý hoạt động.

Theo Thành Nhân

 ________________

>>> Nguồn:  Sẽ thắt chặt bán hàng trên mạng và shipper