Ngành chuyển vận biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát toàn cầu thêm lớn

Ngành vận chuyển biển lâm vào khủng hoảng, áp lực lạm phát trái đất thêm lớn

“Cước tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với nhàng nhàng lịch sử. Giá cước liên tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”...

Một loạt trở lực đã xảy đến với ngành vận chuyển biển toàn cầu trong vòng một năm trở lại đây: trước tiên là khan hiếm container, tiếp đến là vụ tắc đoạn mạch máu trên biển tại kênh đào Suez.

Giờ đây, ngành chuyên chở biển lại đang đối mặt một rối rắm khác: Covid bùng mạnh ở tỉnh Quảng Đông của Trung Quốc buộc nhà chức trách phải phong bế nhiều khoanh vùng. Dịch vụ các cảng biển quan trọng ở tỉnh này vì thế bị gián đoạn, làm chậm tiến trình bốc dỡ hàng và đẩy phí tổn gia tăng.

Cuộc khủng hoảng tồi tệ của ngành chuyên chở biển
Sự bình phục của nền kinh tế trái đất sau đại dịch Covid-19 và xu hướng mua sắm trực tuyến tăng vọt do quý khách hàng ở nhà nhiều hơn đã đẩy cao nhu cầu vận chuyển hàng hoá, gây thiếu nghiêm trọng container chứa hàng.

Hàng hoá xuất khẩu từ Trung Quốc sang châu Âu và Mỹ chính vì thế ứ trệ, đẩy uổng gia tăng đối đối với tất cả doanh nghiệp và người tiêu dùng.

Tiếp đó, Ever Given - trong những tàu container lớn nhất thế giới - bị mắc kẹt ở kênh đào Suez trong suốt gần một tuần ròng. Khoảng 12% lượng hàng hoá trong thương mại trái đất được vận chuyển hẳn qua Suez, nơi có khoảng 50 con tàu chở hàng đi qua mỗi ngày. Sự cố chưa từng có tiền lệ này đã khiến 9 tỷ USD hàng hoá bị tắc nghẽn hàng ngày.

Và giờ lại đến tình trạng kẹt cứng ở các cảng biển thuộc phía Nam của Trung Quốc. Quảng Đông - một trung tâm tải biển lớn - là nơi xuất bến của khoảng 24% tổng lượng hàng hoá xuất khẩu của Trung Quốc. Tỉnh này có cảng Thẩm Quyến và cảng Quảng Châu, là cảng biển lớn thứ ba và thứ năm trên thế giới xét theo lượng container hàng hoá trung chuyển - theo con số của Hội đồng chuyển vận biển thế giới (WSC).

“đứt quãng ở Thẩm Quyến và Quảng Châu là rất nghiêm trọng, có thể gây ra ảnh hưởng chưa từng có tiền lệ đối với chuỗi phân phối”, ông Brian Glick - nhà sáng lập kiêm CEO của gốc rễ kết hợp chuỗi phân phối Chain.io, bình luận.

Sự kết hợp của quờ các thách thức trên khiến cuộc khủng hoảng của ngành vận chuyển biển thế giới trở thành tệ nạn hơn bao giờ hết. Cước chuyên chở biển tăng vọt là một hệ quả trực tiếp từ cuộc khủng hoảng này. “Nhiều công ty vừa và nhỏ đang phải nhìn thấy với một thực tế là cước chuyển vận biển thậm chí vượt quá cả lợi nhuận của rất nhiều sản phẩm mà họ muốn chuyên chở đường biển.

“Cước vận tải đang ở mức cao nhất mọi thời đại, cao gấp 5-10 lần so với trung bình lịch sử. Giá cước tiếp tục tăng, đến nỗi chẳng ai dám chắc đâu sẽ là đỉnh”, ông Glick nói.

Theo Công ty tư vấn tải biển Drewry Shipping, giá cước vận chuyển container kích thước 40 feet bằng đường biển từ Thượng Hải tới Rotterdam hiện là 10.522 USD, mức cao chưa từng thấy và tăng 547% so với mức bình quân của thời điểm này trong 5 năm trở lại đây.

Với 80% hàng hoá trên toàn cầu được chuyển vận bằng đường biển, sự leo thang giá cước này đang đe doạ đẩy cao giá mọi mặt hàng từ đồ chơi trẻ con, đồ gia dụng, linh kiện ô tô, cho tới cà phê và đường... xu hướng này làm gia tăng áp lực lạm phát trên toàn cầu, giữa lúc các chỉ số lạm phát đã tăng mạnh.

“Trong 40 năm làm nghề bán buôn đồ chơi con trẻ, tôi chưa bao giờ gặp điều kiện thách thức từ giác độ giá cả như thế này”, nhà sáng lập kiêm chủ toạ điều hành Gary Grant của Hãng bán buôn đồ chơi Anh quốc The Entertainer, nói với hãng tin Bloomberg. Ông Grant đã phải dừng du nhập những con gấu bông cỡ lớn từ Trung Quốc vì giá của chúng sẽ tăng gấp đôi do giá cước vận chuyển biển tăng.

Cảng container nước ngoài Diêm Điền ở Thẩm Quyến, Quảng Đông, China.

Những nhà xuất du nhập hàng hoá không chịu được sự trì hoãn kéo dài tại các cảng biển Trung Quốc đã tính chuyển sang chuyển vận hàng hoá bằng đường không. Tuy nhiên, cách này thậm chí là khiến hoài vận chuyển tăng cao hơn, theo Phó Chủ tịch Shehrina Kamal của Công ty phân tích Everstream Analytics.

Do thời điểm chờ của tàu bè tại các bến tàu thuộc cảng container thế giới Diêm Điền ở Thẩm Quyến đã tăng vọt từ nửa ngày lên 16 ngày, nhiều tàu chở hàng phải chuyển hướng sang các cảng cạnh bên. Nhưng sự chuyển hướng này cũng khiến các cảng ở bên cạnh bước đầu lâm cảnh tắc nghẽn. Chẳng hạn, cảng Nam Sa ở Quảng Châu đang chứng kiến số tàu vào cảng tăng mạnh, khiến thời điểm chờ cũng tăng lên 2 tuần.

Cước tải biển sẽ không sớm giảm

Ông Zhang Zhiwei, chuyên gia kinh tế trưởng của Pinpoint Asset Management nói rằng sự luân chuyển hàng hoá tại các cảng biển ở Quảng Đông sẽ còn ì ạch trong tháng 6 này.

Ở cấp độ bán sỉ, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc chấp nhận gánh hoài tăng thêm và chuyển dần sang quý khách hàng về sau. tất thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

“Cùng với đại dịch bùng phát ở Ấn Độ và Đông Nam Á, giá hàng hoá cơ bản leo thang và cước vận tải biển tăng, dịch Covid bùng phát ở Quảng Đông có thể làm gia tăng áp lực lạm phát ở các nhà nước khác”, ông Zhang cảnh báo.

Trước đây, cước tải biển thường được cho là có ảnh hưởng không quan trọng đối với lạm phát, vì chỉ chiếm 1 phần nhỏ trong tổng chi phí. Nhưng tốc độ tăng chóng mặt của cước chuyên chở biển hiện nay đã khiến các chuyên gia kinh tế phải chú ý, đặc biệt khi sự gia tăng này diễn ra đồng thời với cơn sốt giá hàng hoá cơ bản, từ các kim loại công nghiệp cho tới lương thực.

Một thưa của nhà băng HSBC ước lượng rằng giá cước vận chuyển container bằng đường biển tăng 205% trong một năm qua có thể khiến chỉ số giá cả nhà đất sinh sản (PPI) ở khu vực dùng đồng tiền chung châu Âu (Eurozone) tăng tới 2%.

Số liệu mới nhất cho biết thêm chỉ số giá nhà sinh sản (PPI) của Mỹ tăng 6,6% hồi tháng 5 so với cùng kỳ năm trước, mức tăng mạnh nhất kể từ tháng 11/2010. Chỉ số giá tiêu dùng (CPI) tháng 5 của Mỹ tăng 5%, mạnh mẽ nhất kể từ tháng 10/2008.

Tại Trung Quốc, PPI tháng 5 tăng 9% so với cùng kỳ thời gian trước, vượt trội nhất kể từ tháng 9/2008. CPI tháng 5 của Trung Quốc tăng 1,3%, còn thấp hơn nhiều so với mục tiêu của Chính phủ nước này là khoảng 3%. mặc dù vậy, nếu PPI tăng kéo dài, giá tiêu dùng thế tất sẽ đến lúc phải tăng theo.

Ở cấp độ bán buôn, các công ty đang đối mặt với ba chọn lọc: dừng kinh doanh; tăng giá bán hàng hoá; hoặc hài lòng gánh phí tạo thêm và chuyển dần sang khách hàng về sau. hết thảy đều đồng nghĩa với mức giá hàng hoá đắt đỏ hơn.

Giới chuyên gia quán triệt rằng cước tải biển sẽ sớm giảm đi. CEO Lars Jensen của Công ty support chuyên chở biển Vespucci Maritime nói rằng “không có bất kỳ sự uể oải nào trong toàn bộ hệ thống” ở thời khắc này. Hưởng lợi nhiều nhất chính là các công ty tải biển. Hãng tàu Pháp CMA CGM SA đạt lợi nhuận 2,1 tỷ USD trong quý 1 năm nay, so với mức 48 triệu USD so với cùng kỳ thời gian trước.

Đối với các Ngân hàng trung ương, lạm phát đã bước đầu trở thành một mối lo. Trong cuộc họp ngày 15-16/6, Cục Dự trữ Liên bang Mỹ (Fed) đã có một bước ngoặt quan trọng trong lập trường cơ chế tiền tệ.

Thay vì dự báo sẽ bắt đầu tăng lãi suất từ năm 2024 như những lần họp trước, Fed lần này dự báo sẽ bước đầu nâng lãi suất từ năm 2023. Ngoài ra, Fed cũng khởi động cuộc đàm đạo về cắt giảm chương trình mua tài sản.

“Sự thay đổi lập trường này ít nhiều xung đột với những tuyên bố gần đây của Fed rằng lạm phát tăng vọt chỉ là tạm thời”, chuyên gia kinh tế James McCann của Aberdeen Standard Investments nhận định.